关于建立新能源汽车热失控安全等级评定机制及奖励政策的建议
一、案由分析
新能源汽车作为国家的战略性新兴产业，在从中央到地方政策的大力支持下历经数年高速发展，截至2020年底，全国新能源汽车保有量超500万辆（其中纯电动汽车400万辆），我国新能源汽车产业发展取得了举世瞩目的成就。作为车辆“心脏”的动力电池的能量密度更是一年一个台阶快速迭代，向“高”挺进，从2015年电池能量密度只有90Wh/kg，续航100~150km，发展到当下最高180Wh/kg，续航达700km的纯电动汽车，在短短的几年间我国新能源汽车产业实现了质的飞跃。但是，新能源汽车保有量的快速增长的同时，频发的电动汽车起火事件向全产业链敲响警钟。
据媒体报道，2020年国内有报道的自燃起火事故共61 起，其中纯电动汽车车型达到51 起，占比高达84% ，事故原因大部分是因为动力电池问题导致。纯电动汽车自燃、充电起火等事件频发，引起了国家的高度重视，2020年5月13日，国家工业和信息化部发布《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力安全要求》三项强制性国家标准，2021年1月1日起开始实施。其中《电动汽车用动力蓄电池安全要求》规定电池在发生热失控后5分钟内不得发生起火和爆炸，从国家层面对电池安全做出了硬性规定，也倒逼各汽车企业加大对新能源汽车电池安全的研究，提升电池安全技术，强化热失控管理，生产更加安全的纯电动汽车，造福全国消费者。
二、案据
没有安全我国新能源汽车产业发展就没有未来。汽车安全始终是摆在第一位的事情，给予新能源汽车电池安全更高的优先度具有重要意义，具体表现在：
1.有利于推动新能源汽车安全技术的革新。新能源汽车安全事故频发不仅损害品牌，也让众多消费者持观望态度，国家出台电池安全硬性政策，从国家层面强调了电池安全的重要性，有助于各汽车企业调整战略思想，从一味的重续航向重安全、兼顾续航方面转变，加大对电池安全的研究，实现新能源汽车安全技术的革新。
2.有助于提振消费者购买新能源汽车的信心。新能源汽车电池安全性始终是消费者最关心的点，国家硬性法规的出台确保了新能源汽车在发生热失控事故后的一定时间内的安全性，各汽车企业在国家政策的基础上继续专研技术，将电池安全再提升一个台阶，有助于打消消费者的购车顾虑，利于新能源汽车的长远发展。
三、建议
1.建立新能源汽车热失控安全等级评定机制
建议在电动汽车三项强制性国家标准的基础上，出台新能源汽车热失控安全等级评定机制，引导汽车企业加大研发力度，深入开展关于动力电池安全的基础性研究，研发保障动力电池安全的最佳系统方案，向更高等级安全发展。同时，引导企业提升产品的质量，从动力电池的设计、生产制造、系统集成、整车匹配等各个环节，提高产品的一致性、可靠性。
2.针对热失控安全等级高低给予不同的新能源积分
建议根据新能源汽车热失控安全等级评定结果，调节新能源积分系数予以应用。通过热失控等级高的给予更多的新能源积分，对于试验后不失控的给予最高1.5倍补贴系数的方式，激励汽车企业加大研发力度，做好电池热失控管理，生产出优质的产品。
♦关于优化居民区新能源汽车充电桩建设的建议
一、案由分析
发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。自2009年“十城千辆”试点以来，我国新能源汽车产业发展取得了巨大成就，成为世界汽车产业发展转型的重要力量之一。2020年，中国新能源汽车产销量双双突破130万辆，全国新能源汽车累计保有量超过500万辆。新能源汽车用户调查结果显示，充电问题是消费者关注的重要问题，在此背景下，加强充电基础设施建设、解决用户充电顾虑是国家发展电动汽车产业的必要先决条件，也是落实国家新能源汽车战略的有力保障。国家出台了系列文件支持新能源汽车充电基础设施建设，车桩比呈现逐步下滑的态势，但在新能源汽车基础设施建设过程中，出现了一些新形势、新问题亟待解决。
1.整车销售结构变化带来充电基础设施需求结构的变化。私人购买占比显著增加，私人用户占比由2016年的47%增加到2020年的72%。 “两端”现象明显，经济端和高端双发力，如2020年私人购车级别分析，A00级和B级以上占比80%以上。销量区域分布分化，中高端车主要分布在一线城市，经济型车主销二三线城市。部分高端品牌及公共领域车辆，生产厂家及运营单位通过大规模自建超充站或换电模式改善用户体验，但私人用户及代步为主的经济型用户，居民区充电仍是最便捷、最经济的充电模式，且随着私人用户占比增加，居民区充电需求量也越来越多。
2.不同类型充电基础设施建设出现分化。充电桩建设被列入新基建、地方购置补贴转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务、地方政府纷纷针对充电桩运营商出台“补建站、补运营”政策极大的促进了公共充电桩的建设。根据中国电动充电基础设施促进联盟统计数据，2020年全年充电基础设施增量为46.2万台，公共充电基础设施增量29.1万根，同比增长12.4%，但随车配建充电设施增量依然不高，仅17.1万辆，同比下降24.3%，私人充电桩的安装量明显落后于新能源汽车的销量。
3.充电桩进小区面临难题。私人充电桩建设主要面临进小区难的问题，多表现为物业及业委会以电力容量不足、安全性等问题不配合或阻挠业主在居民区安装私人充电桩，由此衍生出充电难、充电贵、加剧里程焦虑等问题，影响新能源汽车推广应用。究其核心原因为物业及业委会怕麻烦、怕花钱、怕担责。如电力增容，国家已经明确电网企业负责建设、运行和维护充电基础设施产权分界点至电网的配套接网工程，但根据物业管理条例，电力扩容需要与全体业主做好协商，为电力增容配电设备提供安装场地和铺设通道，对于物业来说，相当于多出了一大块工作，物业不愿协助业主安装新能源汽车充电桩。
综上，新能源汽车是国家的战略新兴产业，经过第一个十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，在第二个十年将是走向成熟发力的阶段。现阶段，做好新能源汽车充电桩建设顶层设计，破解居民区充电桩建设难题，对于构建新能源汽车相较于燃油车独特优势和在全生命周期内的使用成本比较优势，实现新能源汽车产业真正向市场驱动转变有着重要意义。
二、案据
《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（国办发〔2015〕73号）提出建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系。《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）提出地方购置补贴转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出推进充换电设施分类建设，明确居民区智能有序慢充为主，高速公路和城乡公共充电网络快充为主的模式，鼓励开展换电模式应用。在此基础上，做好新能源汽车充电桩建设顶层设计，破解居民区充电桩建设难题，对于推进充换电设施分类建设，提升新能源汽车充电体验，促进新能源汽车对于产业的发展，具有重要的现实意义，主要体现在以下方面：
1.有利于新能源汽车推广应用。现阶段，行业由政策驱动逐步向市场驱动转化，在此过程中，有效解决居民区充电桩建设问题，能够有效提高提高新能源汽车用户充电体验，缓解用户里程焦虑，吸引更多的用户选择新能源汽车，有利于新能源汽车推广应用，有力促进产业发展。
2.有利于进一步优化新能源汽车销售结构。解决居民区充电桩建设问题，让充电不在成为负担，有利于新能源汽车走进私人家庭，推动新能源汽车用户结构更加贴近市场真实需求，实现新能源汽车产业健康高质量发展。
3.有利于合理利用地方资源支持充电基础设施发展。国家层面出台相关文件，做好新能源汽车充电桩建设顶层设计，更有利于引导地方资源向阻碍居民区充电桩建设的关键环节延伸，合理利用地方资源形成合力，加快破解居民区充电桩建设难题。
4.有利于节能减排，改善空气环境，助力“蓝天保卫战”。低碳、节能、环保，是新能源汽车的重要特征，鼓励更多使用新能源汽车将对改善能源结构，降低汽车尾气污染排放，改善大气污染，对助力绿色出行，打赢“蓝天保卫战”起到积极作用。
三、建议
对于居民区新能源汽车充电桩建设问题，提出如下几点建议：
1.完善顶层设计。建议国家层面，制定面向2035年的充电桩建设中长期发展规划，进一步明确居民区、高速公路和城乡公共区域两类充电设施网的建设方向、标准及实施路径，给予地方政府及市场明确指引。
2．开展居民区充电桩建设试点。加快居民区整体智能有序充电管理模式及个人已建充电桩有偿共享试点，总结经验进行全国推广，提升居民区充电基础设施服务水平。
3. 推进居民区停车位电气化改造。将居民区停车位电气化改造纳入充电设施建设奖补的范畴，给予专项建设资金支持，积极推进现有居民区停车位的电气化改造，对专用固定停车位(含一年及以上租赁期车位)，按“一表一车位”模式进行配套供电设施增容改造，每个停车位配置适当容量电能表，确保满足居民区充电基础设施用电需求。
4.加强居民区充电桩建设管理。以立法、条例、通知等形式，明确居民区充电桩建设流程，缩减不必要的证明、承诺、免责等文件，并压实街道办事处或乡镇人民政府、社区居委会对业主委员会、物业的管理责任。对固定车位产权人或长期承租方(租期一年及以上)建设充电基础设施的需求，未经专业机构认定，居民区物业管理单位、业主委员会不得以电力容量、安全等理由拒绝在住宅小区安装充电桩，乡镇、街道、社区要积极做好协调指导工作。同时，对配套服务与管理积极主动、成效突出的物业服务企业给予适当奖补或者对协助业主报装个人用户充电设施的物管公司，给予每个充电桩一定的的奖励。
5.加强政策落实。强化国家及地方关于居民区充电桩建设的各类规定和政策文件的严肃性，确保政策落实。国家及地方有关责任部门做好督查及追责，杜绝因规定及文件执行不到位，而影响广大新能源汽车用户的用车体验。
♦关于加快推动智能驾驶汽车发展的建议
一、案由分析
智能驾驶汽车是汽车技术、产业发展的必然趋势，也是世界各国关注的重要战略方向。我国及部分地方政府也将智能汽车作为汽车产业发展的战略方向和产业转型升级的着力点，并出台相关措施加快推进智能驾驶汽车示范应和商品化应用。
二、案据
发展智能驾驶汽车具体意义及存在问题表现如下：
1.发展智能驾驶汽车对于提升我国重点产业国际竞争力和科技创新力具有特殊的战略意义。
发展智能驾驶汽车，推动汽车从单纯交通工具向移动智能终端、储能单元和数字空间转变，加快突破环境感知、智能决策控制、人机交互、电子电气架构等关键技术，有利于提升我国产业基础能力，培育汽车产业发展新优势；有利于锻造产业链供应链长板，立足我国汽车产业规模优势、配套优势和部分领域先发优势，打造新兴产业链，加速我国汽车产业转型升级，壮大经济增长新动能。
2.智能驾驶汽车发展还存在关键技术有待突破和技术标准法规急需完善等问题。
与国际先进水平相比，中国在人机交互、新型电子电气架构、环境感知与控制、智能芯片等技术领域实现还存在发展瓶颈，相关关键技术有待突破；同时道路测试和示范应用是智能网联汽车技术研发和应用过程中必不可少的步骤，相关研发测试基础设施需要进一步建设，相关技术标准体系和法规急需完善，最终推进智能汽车、智能交通、智慧城市建设，实现创新链、产业链、服务链有效贯通。
三、建议
推动智能驾驶汽车发展是一项系统工程，需要城市规划、交通运输等政府部门、整车及关键部件、智能交通基础设施、公交运输等企业共同联动，可考虑采取如下几方面措施：
1.加快建设智能驾驶汽车共性技术创新平台，重点开展人机交互、新型电子电气架构、环境感知与控制执行、智能芯片、应用技术等关键技术突破，聚焦核心工艺、专用材料、关键零部件、制造装备等短板弱项，提升智能汽车融合创新能力。
2.加快推动智能驾驶汽车基础设施建设，逐步建立完善多级别、多场景的智能汽车测试和智能交通示范路网设施环境、新一代车用无线通信网络（5G-V2X）、“人—车—路—云”高度协同的智能基础设施。
3.加快建设智能网联汽车技术标准和政策法规体系，与示范测试、测试管理及商业化应用等相适应的国家及各地方智能汽车政策法规体系建立完善。
♦关于加快开展汽车产业“碳达峰和碳中和”系统研究工作并适时引入碳交易的建议
一、案由
2020年9月，在第七十五届联合国大会一般性辩论上，习总书记提出了2030年碳达峰，2060年碳中和的远大目标。碳中和是我国绿色和可持续发展的重大发展战略。汽车产业是国民经济的支柱产业，汽车产品作为消耗石油、天然气等化石燃料，排放二氧化碳的大户，自然也肩负着落实国家“碳达峰和碳中和”的使命。节能减排和新能源汽车的发展方向也是我国汽车产业近年来的战略导向。近期，我国工信部也提出，将围绕碳达峰、碳中和的目标要求，研究制定汽车产业实施技术路线图。
二、案据分析
1.我国碳交易市场体系已基本形成。为了应对节能减排的挑战，我国积极部署制定相关政策，于2011年制定了《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，2014年发布《碳排放权交易管理暂行办法》，2016年发布《全国碳排放权交易管理条例（审核稿）》，以及近期又制订了《碳排放权交易管理办法（试行）》。目前，我国已在北京、天津、上海、深圳、广州、湖北、重庆开展了碳交易试点工作。截至2020年底，7个试点市场碳排放权累计成交额已达百亿元规模，为全球第二大碳交易市场。我国制定了三大管理制度，构建了数据报送、注册登记、碳交易、交易结算等四大支撑平台，初步建成了全国碳交易市场体系并取得了成效。
2.汽车及道路交通行业尚未真正纳入全国碳交易市场。
在2016年公布的《全国碳排放权交易管理条例（审核稿）》中，已明确提出了要“对重点汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理”，目前覆盖了钢铁、电力、水泥等20多个行业，近3000家企业，汽车及道路交通行业还未被纳入。关于碳交易试点对道路交通的管理方面，有北京、上海、深圳将营运性道路交通 （公交、出租）在使用环节的碳排放纳入碳交易体系，即核查运营使用环节的燃料消耗产生的碳排放，但基于汽车认证环节（即单位能耗，百公里油耗等）尚未纳入。汽车及道路交通行业并未被纳入的主要原因：一是还没有建立公正、公平、公开的价格体系；二是碳交易市场缺乏详细的规章制度和法律监管；三是碳交易市场波动性较大，还处于初级阶段；四是汽车及道路交通行业碳交易体系没有建立，顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等方面有待完善。
3.当前汽车行业引入碳交易还有诸多问题需要关注。一是汽车产业的碳中和问题涉及部门范围广。包括产业制造部门、交通运输部门、能源生产供应部门、城市建设与管理部门、环境与资源部门均在不同角度开展过有关汽车的节能减排和减碳的相关研究工作；二是汽车行业现有的相关政策法规与碳排放、碳交易相关，但又有差异。如现行的双积分管理办法，是推动汽车产业的节能减排，并推动产业向新能源汽车的方向转型。而碳交易机制的主要目的是促使产业整体碳排放下降。碳交易市场与双积分市场存在较大制度性差异。碳交易市场标的为企业在生产、经营过程中产生的二氧化碳排放量，而双积分管理聚焦车辆认证环节管理，油耗积分为企业平均油耗实际值与达标值的差异与产量乘积，新能源积分来自于生产的新能源车辆。双积分与碳配额从标的内在含义看存在本质区别，双积分政策管理的是单位里程的碳排放强度，而碳交易中管控的是一段时期内的碳排放总量，量纲上存在较大差异，不能通过简单折算达成统一。同时，碳价和积分交易价格差距较大。目前，我国碳交易市场价格长期维持在20元/吨左右；而2020年新能源积分交易价格预测为1000～2000 元/分，远高于碳交易价格。
三、建议
1.建议在国家层面系统考虑汽车产业的“碳达峰和碳中和”工作，需要多部委协同开展研究（不但应该包括汽车产品使用过程中间的碳排放研究，还应包括汽车产品制造过程中间的碳排放和制造汽车使用的材料对应的碳排放）并制定适宜的行动方案，形成扎实的理论基础和系统的体系框架。
2.因为现有的碳交易市场与汽车行业现有的双积分管理政策有一定的差异性。建议在研究将汽车产业纳入碳交易的范围时，要综合考虑二者在管理侧重方向、交易体系差异、价格差异以及体量差异，以及汽车产业碳排放管理边界的问题。例如，以电能消耗量管理为例，目前我国在发电行业已建立碳排放权交易市场，再针对电动车使用端碳排放进行考核，则电能生产、运输等产生的碳排放被重复计算。
【责任编辑：刘澄谚 】
