“从整体新能源汽车推进情况来看，与乘用车领域相比，以中重型货车为代表的商用车领域推广明显缓慢，以柴油货车为例，全国保有量虽然仅占汽车保有量的8%，但其氮氧化物和颗粒物排放量却占整体排放的80%以上。”在近日举行的“如何实现中重型货车零排放转型”研讨会上，中国环境科学研究院机动车排污监控中心副主任尹航明确指出。
中重型商用车是交通业减碳的重要抓手之一，但新能源中重型货车渗透率却很低，行业应如何助推中重型货车加速减排？
渗透率不到3%
数据显示，近年来我国新能源汽车产业发展迅猛，产销量连续8年全球第一，市场保有量已超过全球的50%。截至2022年，我国新能源汽车渗透率已接近26%。对比之下，新能源商用车渗透率仅为10.2%，中重型新能源货车渗透率不到3%。这也意味着，我国新能源汽车产业进入全面市场化，但是存在乘用车和商用车发展不均衡等问题。
与此同时，我国货运需求在逐年攀升。尹航指出，2022年我国公路货运量为371.2亿吨，其中公路货运占比高达73.3%，铁路货运量和水路货运量分别占比为9.7%和16.9%，我国货运仍以公路运输为主，整体减排需求庞大。
2022年底，生态环境部发布《减污降碳协同增效实施方案》，提出“加快新能源车发展”，探索开展中重型电动、燃料电池货运车示范应用和商业化运营，提出“到2030年大气污染防治重点区域新能源汽车新车销售量达到汽车新能源销售量的50%左右”，对道路清洁运输提出明确要求。
中汽数据有限公司副总工程师任焕焕认为：“在节能减排的大背景下，无论是轻型商用车还是重型商用车都有较大的节能潜力。当前，我国商用车能源消耗量以及二氧化碳排放量相对较大，节能减排成为必然选择。从统计数据来看，我国重型车油耗水平与国际基本处于同等水平，到2025年有15%左右的节能潜力。”
综合成本高
政策有要求，行业有助力，但中重型商用车减排为何仍进展缓慢？在业界看来，经济性不足是症结。
清华四川能源互联网研究院副所长李立理指出：“油电差价比较大，更容易覆盖电池的成本、充电服务费成本以及覆盖由于充电带来的时间损失的成本。但在中重型货车电动化过程中，油电差价不足以覆盖‘油转电’综合成本，还会因补能时间成本增加和车主额外付出吨位损失而带来更高的综合成本。”
李立理举例称，对于中重型货车来说，能耗成本中1升柴油成本约等于4-5度电，其差价预计为每千瓦时0.83-1.2元之间，这一“油电差价”仅为轻型汽油车的1/3左右，不足以刺激中重型货车从柴油向电动转型。另外，对于电动货车来说，充换电成本较高、吨位损失以及电池折旧等因素同样会推高应用成本。
在清华大学碳中和研究院零碳交通研究中心主任王贺武看来，新能源技术能否快速进入市场，关键是技术是否成熟。尽管现在乘用车电动化步入快速发展，但不论是纯电动还是氢燃料电池，商用车的市场占有率仍相对较低。以电动重卡为例，电池本身存在偶发失控现象，不能满足快速充电需求，成本相对较高，应该进一步提高电池的能源密度和安全性。
重构运输体系
能源基金会交通项目高级项目主任龚慧明认为：“现阶段，新能源乘用车确实已进入市场驱动阶段，相比之下，商用车尤其是中重型货车零排放发展仍面临较大挑战，比如还没有看到非常有竞争力的、原型开发的纯电动货车在市场上使用；不同运营场景下，中重型货车适用的技术路线、能源保障基础设施存在较大的差异。”
在李立理看来，要提高电动中重型货车经济性，应通过正向开发、优化行驶习惯等方式，不断提高能效水平，提高充电场站市场利用率，提高充电桩寿命，还应给予新能源重卡吨位合理的豁免支持，通过技术创新大幅提高电池循环寿命，整体降低零碳中重型货车使用成本。
任焕焕建议通过政策手段刺激新能源商用车发展。“引入积分机制推动商用车节能低碳发展已成为行业共识，应结合当前产业发展特征，进一步评估管理方式、完善政策力度，引导不同细分车型投入商用，在推动减排的同时提升商业竞争力。”
尹航建议：“新能源中重型货车在技术上已经具备了一定的可行性，目前需要政策推动。建议打造零排放货运示范城市试点，主要就是以城市为核心，申请建设零排放货运示范区，最终目标是形成绿色运输新格局。”
“商用车电动化是个难啃的硬骨头，更多要考虑场景和技术的匹配性，技术对能源基础设施的要求，成本对场景、能源、技术铁三角协同关系的影响。”北京交通发展研究院节能减排中心副主任王聘玺则表示，交通运输环节货运低碳转型的目标和路径非常明确，即构建基于以电能为主的绿色能源货物运输体系。货车的新能源化表面是车辆技术的更新替代，实际上面临的是稳定保供、降本增效和减污降碳三大目标导向下的物资运输体系的重构。面向这样的目标，需要各方协同，要有全局认识，形成更合理的顶层设计。
文 | 本报记者 李丽旻
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