据日本《朝日新闻》1月7日报道，关于日本航空公司客机和海上保安厅飞机碰撞事故，国土交通省在接受采访时透露，停止排灯在事发时因维修而无法使用。停止排灯通常置于飞机跑道前方以防飞机误入跑道。不过，国交省也指出，即使停止排灯处于可使用状态，也要根据能见度和空管人员的判断决定是否使用，“事发时没达到使用停止排灯的条件”。
根据《国际民用航空公约》附件规定，在夜间等使用停止排灯，有利于防止飞机误入跑道。羽田机场自1998年引进停止排灯，但自去年4月起，羽田机场的停止排灯因维修而暂停使用。
据国交省介绍，在羽田机场，能见度在600米以下，或者空管人员认为有必要时，则使用停止排灯。负责人表示：“即使当时停止排灯可以正常使用，事发时能见度在5000米以上，也不符合使用条件。”
据曾担任日航客机机长的八田洋一郎介绍，在世界部分机场，从大门到跑道的引导路上也有灯光，沿着灯光前进就能到达跑道。停止排灯亮起，在飞机可以进入跑道的情况下就会熄灭，因此即使不熟悉地面情况也较易前行。
八田说：“作为防止飞机误入跑道的对策，不管能见度高低，日常使用停止排灯是有效的。虽然会导致费用增加和空管人员工作量增多，但为了避免再次发生同样事故，这是必要的。”
另据日本《读卖新闻》1月7日报道，关于日航客机和海保飞机在羽田机场的碰撞事故，本报6日通过对海保有关人士采访获悉，海保飞机机长和副机长都听了空管人员的指示。指示内容是移动至跑道前，而非允许进入跑道。可能两人都听错了指示，导致海保飞机进入客机着陆的跑道。
日本运输安全委员会开始对空管人员进行调查，并回收了日航客机的语音记录器。
当时海保飞机上有6人，除机长以外的5人死亡。
据海保有关人士透露，为确保飞机安全起降，由机长和副机长两人同时听取机场调度指令。双方互相确认指令内容，若机长可能理解有误，则副机长提醒机长再次进行确认。可以认为，副机长没能让机长修正错误认识。
相互确认程序是基于机组资源管理（CRM）理念，有效利用一切可利用的人力资源进行安全管理。1977年，西班牙机场发生了造成583人死亡的事故。之后，航空领域确立了CRM。日本运输安全委员会认为CRM未能发生作用，将对具体情况展开调查。（编译/马晓云）
