东吴证券近日发布汽车行研札记04期：东南亚之行看汽车全球化。
以下为研究报告摘要：
2023年我们明确了【汽车全球化】是未来5-10年两大主线之一。2023年6月我们发布深度报告《中国汽车出海研究框架：厚积薄发，行稳致远》，站在海外车企历史复盘视角下初步建立了对汽车全球化的研究框架。2024年我们通过更多海外一线实地考察来反馈纠正这个框架，此次东南亚（泰国-马来西亚）是海外第一站，现将我们对汽车全球化的一些新认知总结如下：
汽车全球化研究框架应该如何建立？路径依赖是人性弱点。过去一年我们知道的是不能站在中国国内视角线性外推汽车的全球化，应该站在全球视角向下俯瞰中国汽车的全球化。但“知易行难”，如何落地发现困难重重。这次东南亚汽车之行，让我们对这个问题有了更进一步反思：任何一个全新框架的认知，都必须经历“深入浅出”过程，走弯路是必修课，不能操之过急，一个一个问题耐心研究清楚，勿盲人摸象过早去下结论。如果我们对全球主要国家都没有一一详细分析过，又如何站在全球视角向下俯瞰中国汽车呢？建立框架是自下而上和自上而下的研究相互交叉验证的过程，而且我们必须承认汽车全球化框架对知识面广度和深度都要求极高。
中国汽车出海为何不能报团？2023年我们发布汽车出海1.0版本研究框架中对日本美国德国韩国汽车出海做了历史复盘总结的规律：任何一个国家汽车出海若想实现成功，必然要自上而下（国家-企业-员工）齐心协力。这次东南亚汽车之行印象最深刻点是：感觉国外和国内区别不大，讨论的焦点依然是自主车企为何内卷，为啥不能像日系车企报团。而这个问题似乎陷入了“囚徒困境”，身在其中的每一个角色的行为似乎都能逻辑自洽但作为整体却找不到解决问题答案。日系车企曾经为何能报团出海，我们在复盘总结时看到的是：日本汽车行业国内在政府协助下快速完成了整合形成了【丰田+日产+本田】为核心7家车企组成商会报团出海。中国市场已经非常大，对于中国车企要等国内整合好再报团出海也不现实。东南亚之行也让我们认知到：主流中国车企在海外模式差异≈国内模式差异。也即，虽然表现形式不一样，内在都是一样规律，每个车企目前打法基本是将【过去国内成功的经验复制到海外】，这或是企业的路径依赖。过去20年中国汽车行业发展，我们思考问题起点都是【中国视角】，关心都是国内怎么样，缺乏【全球视角】，对世界需要什么讨论不够多。
汽车全球化到底是“谁融入谁”？过去一年汽车全球化研究我们发现车企/零部件各家模式有差异，但无非是两种底层逻辑：1）世界融入我们。这类更多强调我们的技术优势-效率优势-产品优势，内生式方法出海为主。2）我们融入世界。这类更多是强调尊重不同国家文化差异-强调资源整合重要性，外延式出海为主。我们认为：1）两种底层逻辑都能自洽，都有价值，只是大方光彩的时间点或有差异。2）两种底层逻辑殊途同归，前期看到的是两者差异，后期两者会互相学习。3）这两种模式都得经历资产负债表扩张再到利润表收获，“踩坑”或是大概率事件。东南亚之行我们观察到：泰国/马来西亚他们对中美关系态度，对汽车产业定位，对新能源汽车政策都是很大差异，我们需要更多考虑：他们要什么？我们能提供什么？
中国汽车全球化到哪个阶段了？我们复盘日本汽车出海历史分为了六个阶段：出海破冰期，本地化前期，本地起后期，出海收获前期，出海收获后期，出海衰退期。如果类比日本，中国汽车出海我们或处于：破冰期进入本地化前期阶段。破冰期典型特征：我们技术和产品已经具备优势，通过贸易方式出海盈利非常好但销量天花板不高。本地化前期典型特征：贸易摩擦频繁，本地化建厂成为关键词。标志性是：供应链是否愿意跟着自主品牌出海建厂。【能不能有规模效应】则又是汽车供应链最看重问题。东南亚之行我们看到：泰国/马来西亚单一国家甚至东盟10国的市场容量对供应链吸引力不足够强，而每个车企又都想带着自己供应链出去建厂。日本汽车全球化用了50-60年，我们汽车全球化速度会更快但也需坚持长期主义，接下来3-5年是车企-供应链本土化的关键时期，车企全球化研发平台打造时期，需要耐心和静心。
总结汽车全球化：前途光明，任重道远；厚积薄发，行稳致远。
风险提示：贸易摩擦加剧风险；全球经济发展不及预期风险等。（东吴证券 黄细里）
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