武汉是我国无人驾驶出租车的先行者，2022年6月30日起开始测试运营，2022年9月正式启动商业化运营。公开资料显示，截止2024年5月15日，萝卜快跑在武汉部署了1000台第六代无人车，开始大规模商业化运营。

武汉的无人驾驶出租车运行已有2年多时间，成绩如何？在前不久举办的第五届沈阳智能网联汽车大会上，湖北文理学院党委书记吴超仲的演讲回顾了这些年来武汉市无人驾驶出租车的运行成果。

武汉是中国无人驾驶出租车试点的先行者，不仅时间早，数量也最多。据介绍，武汉现有的1000多辆无人驾驶出租车，超过700辆在实际运行载客，还有300多辆加入到测试行列。目前，武汉无人驾驶出租车日均订单超过20单，日均行驶里程约200公里。行驶路线覆盖江汉、硚口、汉阳、洪山、光谷、经开等武汉主要城区。

网上有一些无人驾驶出租车的负面视频，吴超仲说：“无人驾驶出租车总体表现还是很优秀的。车辆控制采用安全优先策略，在绝大部分场景实现安全自动驾驶。那几个负面视频可能是为了博流量。”

据介绍，武汉无人驾驶出租车在安全方面表现良好。碰撞次数为零，主动盗窃次数为零，被动冲突次数大于30次，违犯交通规则3次，突发失效后最长恢复时间为48秒，突发失效后恢复成功率为100%。“武汉无人驾驶出租车采用被动冲突策略，发生冲突后立即降速避免碰撞。”吴超仲说。

武汉无人驾驶出租车最高限速为51公里/时，平均速度约为13公里/时，这种稳妥的安全策略没有给武汉交通带来大麻烦。总体上，武汉无人驾驶出租车在安全性的表现上超过有人驾驶。

武汉无人驾驶出租车在舒适性上还有待提高。据介绍，武汉无人驾驶出租车在启动时容易出现急加速现象，出现被动冲突避免避免碰撞时易出现急减速，车内揭示音、警示音频繁出现，并且音量较大，让乘客感觉噪音扰民。

尽管武汉无人驾驶出租车总体表现良好，但还没达到完美的程度，吴超仲剖析了几个失效的案例。

汽车驾驶都会有变道的情况，武汉无人驾驶出租车有过变道失效例子。从吴超仲展示的视频中可以看到，车辆在原车道先向右变道，变道成功后又立刻意图向左变回原车道，此时并不具备变道条件，这样变道可以称之为失败。“这是复杂场景下控制逻辑出现混乱。”吴超仲说。

无人驾驶出租车的控制策略与有人驾驶还有很大区别，吴超仲展示的另一个视频揭示了两者的区别。无人驾驶出租车将右侧车辆车轮压线，判断为右侧车辆变道意图，减速让出路权。右侧车辆保持不动后，恢复前进但加速度较小，与涉及车道交通流速度差异过大。在关键道路行驶，如果车速过慢会造成不必要的拥堵。

在交替通行路段，堵塞停车后，无人驾驶出租车再次启动时，启动速度过慢，被邻近车道连续3辆车强行加塞通过。

在交通法规中，车辆在变更车道时需遵循“逐道变更”原则，即每次只能变更一个车道，并在变更后保持行驶稳定，再视情况变更至下一个车道。连续跨过多个车道极易引发交通事故，这种行为不被提倡。武汉的无人驾驶出租车也有过连续跨过2个车道变道的情况。

针对武汉无人驾驶出租车出现的问题，吴超仲说：“非常规场景下的‘长尾问题’是制约智能网联汽车、自动驾驶技术大规模应用的瓶颈。无人驾驶非常规场景下自动驾驶过于保守，导致交通拥堵，舒适性达不到人工驾驶水平，也存在突发失效的问题，具有一定的安全隐患。”

吴超仲提到，智能驾驶L2已被普遍应用于新车上市，接下来面临着L3级智能驾驶投入实际运行的问题，L3级智能驾驶是有条件自动驾驶，在特定条件下，车辆能够实现自主驾驶，但仍需驾驶员在必要时接管控制。“L3级智能驾驶进入了人机共融驾驶时代。”吴超仲说。吴超仲团队已针对人机共融驾驶过程中的驾驶权分配和人类驾驶员数据反馈利用问题开展了研究。

针对智能车人机共融驾驶权动态分配，招募驾驶人在两种工况(曲率适应性、速度适应性验证)下开展了48人次人机共融驾驶对比实验，取得了较好的效果。

从武汉无人驾驶出租车的运行成绩，吴超仲结合AI的发展进行了总结，AI大模型促进端到端自动驾驶技术快速迭代，交通数据爆发式增长为全场景数据闭环带来可能，深空、深地战略为自动驾驶提供更广阔的应用空间。“自动驾驶技术有望在驾驶安全性、场景泛化性、性能快速测评等方面取得突破。”吴超仲说。

吴超仲认为，长尾技术问题需要攻克特殊环境、特殊场景自动驾驶算法及技术；安全可靠问题需要通过虚实融合等方式全方位测试无人驾驶技术，确保安全可靠；有关部门需要积极推动智能网联汽车的政策制定和标准研究，为规模化应用提供政策保障；中国的无人驾驶汽车需要走政产学研融合之路，推进“政府引导、科研院所合作、产业主导”的实施路径，推动无人驾驶车辆规模化应用。