10月15日，国家发改委、国家能源局等联合发布《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，提出到2027年底，在全国范围内建成2800万个充电设施，提供超3亿千瓦公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车充电需求，实现充电服务能力翻倍增长。我国充电基础设施产业有望迎来新一轮发展热潮，车能融合再次成为行业热议的焦点。
“车能融合至关重要，通过汽车与能源的融合产生新生态链，从而产生新的经济效益和环保效益，其核心技术就是V2X，也即汽车与其他终端进行交互。”在10月18日召开的车能融合与智慧生态发展论坛上，中国工程院院士陈清泉表示，汽车革命不能孤立进行，必须与能源革命、信息革命，通过人文世界联系起来，进而实现能源网、信息网、交通网、人文网融合。
电力系统重要的灵活性调节资源之一
随着新能源发电占比大幅提升、新型电力系统加速建设，电力系统的灵活性调节资源愈发重要。车网互动作为重要的电力系统灵活性调节资源之一，近年来受到政策持续支持。
2023年12月，国家发改委等部门发布《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，提出“充分发挥新能源汽车在电化学储能体系中的重要作用，巩固和扩大新能源汽车发展优势，支撑新型能源体系和新型电力系统构建”，车网互动有了顶层设计；2024年8月，国家发改委等部门发布《关于推动车网互动规模化应用试点工作的通知》；今年4月，首批车网互动规模化应用试点确定，上海市等9个城市以及“北京市基于新型储能的V2G车网互动协同调控试点项目”等30个项目入列。
对此，中国电力企业联合会副秘书长刘永东表判断，目前，车网互动的发展阶段正在发生转变，从过去单一项目推进向政策体系出台转变、从单个项目验证功能向发挥规模化作用转变、从技术验证向产业生态圈转变，从以企业为主向现代化体系化转变。“车网互动开始进入规模化应用启动期。”
技术、标准仍是制约
“新能源汽车和新型能源系统协同发展是‘双碳’目标下的必然要求。”车百会理事长张永伟表示，当前我国汽车革命和能源革命都已取得明显进展，但目前这“两个革命”的链接尚未完全打通，二者缺乏深度融合的路径。同时，这两个革命、两个领域的融合效果也没有充分体现出来。“车能融合就是要在两个产业、两个革命中找到融合路径。”张永伟强调。
在政策的大力支持和企业的积极实践下，我国车能融合已取得明显成效。安徽奇瑞绿能生态科技有限公司常务副总经理尹航介绍，当前政策正加速能源与交通融合，具体呈现以下特点：一是在商用车领域，今年上半年，西北地区如山西、陕西、新疆等地的电动重卡增速显著；二是在补能网络方面，城市与高速充电网发展较快，但农村和下沉市场仍有较大增长空间；三是盈利模式方面，已从单一覆盖转向生态增值，其核心是将用户的电池从消费资产转化为可增值资产；四是在技术融合方面，智能化与网联化正深度结合以支撑车能融合。
不过，技术、标准、商业模式等仍制约着车能融合的快速发展。
浙江大学求是科研教授熊树生认为，当前车能融合依赖动力电池，但存在两大关键限制：一是动力电池容量有限，难以满足车与万物互联（车-车、车-网、车-建筑等）的储能需求；二是动力电池多次充放电后会缩短寿命，影响长期使用性价比，因此需要寻找车上其他具备可靠性、耐久性的储能载体。
“在标准化方面，由于光伏行业、储能行业和充电行业发展速度各异，导致各行业之间存在‘部门墙’，难以实现有效联通；在数据壁垒方面，由于经济效益不明显以及对数据安全的担忧，车企很少将电池信息分享给桩企，使得检测工作难以进行，限制了行业技术创新和发展。”阳光电源股份有限公司充电事业部重卡行业总经理许术方指出。
聚焦汽车行业全链条减碳
车能融合势在必行，破局关键仍是形成合力。
“聚焦汽车行业全链条减碳是推进车能融合发展的重要路径之一。”张永伟表示，这不仅是汽车行业的主要任务与重要领域，同时也能孕育大量创新、催生多样商业业态。在汽车制造环节使用更多绿电，是当前需加快破题的任务；在汽车使用环节，也要通过使用更多新能源与可再生能源，实现比以往更显著的减碳效果，以符合发展电动汽车的初心。
刘永东建议，以制度化、标准化、体系化来推进车能互动大规模推广：一方面，加快推广有序充电，通过市场化手段（如低谷电价）实现削峰填谷是当前最易落地的环节；另一方面，拓展微电网 、虚拟电厂场景下的充放电（如V2B、V2H），此种场景下的商业模式、激励机制、并网安全要求更易实现；同时，布局公网大规模充放电（如V2E），长期培育技术与市场基础。
充分考虑用户需求同样重要。“车网互动体系涉及众多社会化资源，参与主体涵盖不同行业，因此顶层设计必须充分考虑多方因素，不能采用单一原则来规范整个体系。”领充新能源科技有限公司CEO周强强调，在设计车网互动体系时，应充分考虑用户的使用习惯和经济利益，确保用户在不改变自身使用习惯的前提下，便捷参与车网互动。
文 | 中国能源报记者 别凡
