11月12日，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“动力电池联盟”）发布统计数据，1—10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh， 累计同比增长42.4%。

其中，三元锂电池累计装车量107.7GWh，占总装车量18.6%，累计同比下降3.0%；磷酸铁锂电池累计装车量470.2GWh，占总装车量81.3%，累计同比增长59.7%。从数据来看，磷酸铁锂电池、三元锂电池市场呈现“八二分”的明确格局。

这种“八二格局”的形成，是技术、市场、成本和政策多重因素共同作用的结果。

动力电池联盟理事长董扬向《中国经营报》记者指出：“磷酸铁锂电池和三元锂电池都可以做到很好的安全性，目前中国市场上磷酸铁锂电池比例明显高于三元锂电池。磷酸铁锂和三元锂电池各有优势，可以满足不同层次汽车动力的需求。磷酸铁锂电池成本较低，从原理上安全性略好，缺点是能量密度低，更适用于中低价位的电动汽车。三元锂电池能量密度高，动力特性也好一些，缺点一是成本相对高；二是在安全性方面需要做更多的工作，适用于高档高价位的电动汽车。”

市场呈现“八二分”格局

今年1—10月，国内动力电池装车量达578.0GWh，同比增长42.4%。市场呈现“八二分”的明确格局：磷酸铁锂电池以470.2GWh的装车量占据81.3%的份额，同比增长59.7%，主导地位稳固；而三元锂电池的份额则进一步收缩至18.6%，且累计装车量出现3.0%的下滑。

其中10月，国内动力电池装车量84.1GWh，同比增长42.1%。三元锂电池装车量16.5GWh，占总装车量19.7%，环比增长19.8%，同比增长35.8%；磷酸铁锂电池装车量67.5GWh，占总装车量80.3%，环比增长8.6%，同比增长43.7%。

今年1—10月，新能源汽车产销量分别完成1301.5万辆和1294.3万辆，同比分别增长33.1%和32.7%。

根据动力电池联盟披露，1—10月，我国新能源汽车单车平均带电量53.0kWh。新能源乘用车、货车、客车、专用车单车平均带电量分别为45.4kWh、188.5kWh、192.5kWh和196.1kWh。

分车型来看， 1—10月，纯电动汽车装车量占比81.5%，累计同比增长75.0%；插电式混合动力汽车装车量占比18.4%，累计同比增长38.4%；燃料电池汽车装车量占比0.07%，累计同比下降3.2%。

1—10月，我国新能源汽车市场共计51家动力电池企业实现装车配套，和去年同期持平，排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为375.9GWh、472.3GWh和545.7GWh，占总装车量比分别为65.0%、81.7%和94.4%。从数据来看，动力电池产业市场集中度较高。

成本、技术的共同“作用”

磷酸铁锂电池市场份额超过八成并非偶然。历经多年发展，磷酸铁锂电池凭借安全、经济、可靠的核心特性，精准地契合了当前新能源汽车行业规模化、大众化发展阶段对极致性价比的追求。

近年来，电池企业通过结构创新，不断突破磷酸铁锂电池能量密度“天花板”。比如比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟结构，磷酸铁锂系统的体积利用率得到显著提升，使续航里程突破600公里成为可能。

与此同时，快充技术的进步让磷酸铁锂补能效率大幅提升，解决了用户的核心痛点。

动力电池行业龙头企业高管在11月12日举办的世界动力电池大会上表示： “我们量产的第四代磷酸铁锂电池，在高比能、长寿命、高功率方面，全面领先行业主流的第二代、第三代产品。在此基础上，我们的第五代产品近期已经开始量产，在能量密度和循环寿命上实现了新突破。”

值得一提的是，近年来，行业“价格战”使得主机厂对电池成本极为敏感，磷酸铁锂成为维持利润空间的一项重要选择。

磷酸铁锂市场份额走高并不意味着三元锂电池没有市场，而是更加聚焦于高性能、长续航的高端车型和特定细分市场。宝马i3、奔驰EQC、享界S9T（纯电版）等车型均采用三元锂电池。

董扬表示：“从相关产业发展来看，也是磷酸铁锂电池和三元锂电池都需要。低空经济和机器人产业，需要能量比高和功率特性好的动力电池产品，三元锂电池更有前途。而在化学储能方面，磷酸铁锂电池更有优势。”

董扬强调：“我国在磷酸铁锂电池和三元锂电池方面都处于世界先进水平，忽视三元锂电池，也会削弱我们的核心竞争力和领先优势。”