2026年4月10日，丰田汽车在招聘平台“Bizreach”上悄然发布了一则职位信息：为位于爱知县丰田市的电池生产基地招募“工程师”。没有发布会，没有通稿，这条信息很快淹没在各类新闻中。但在“职责”一栏，清晰写着——面向下一代电动车的电动驱动、电源系统产品的要素技术开发。
但正是这则不起眼的招聘，释放出一个关键信号：当外界讨论丰田“电动化掉队”时，这家全球销量第一的车企，正在一条尚未进入大众视野的赛道上布局。
销量的光环与利润的裂缝
据丰田官方数据，2025年其全球销量达1130万辆，连续第六年位居全球第一。
然而光鲜销量背后，隐患已现。据新华社报道，受关税、汇率及市场结构影响，丰田2025财年净利润预计同比下降约四成，仅关税一项预计造成1.4万亿日元的利润损失。更值得关注的是，丰田在纯电赛道的存在感薄弱。数据显示，纯电动车在其全球销量中占比不足2%。当比亚迪超越特斯拉成为全球纯电销冠时，丰田在纯电赛道几乎“失声”。
中国市场的变化更为直观。据中国汽车工业协会数据，日系品牌市场份额已从巅峰时期的约四分之一，萎缩至不足一成。曾经需要加价提车的日系车型，如今不得不依靠大幅降价维持基本销量。
一个时代的转向，正在悄然发生。
据证券日报报道，2025年比亚迪、上汽、吉利三家中国车企闯入全球销量前十。另据日本经济新闻统计，2025年中国车企全球累计销量首次超越日本，终结了日本自2000年以来连续25年的全球汽车销量冠军地位。
日本集体转向
在这一变局下，日本汽车产业集体承压。据报道，本田出现上市以来首次年度净亏损，日产也面临连续两年巨额亏损风险。
在这样的产业背景下，丰田那条招聘信息有了新的解读。
据媒体报道，日本经济产业省已批准数千亿日元补贴，重点投向固态电池研发与蓄电池产业，目标是到2030年将国内电池产能提升近一倍。
其战略意图清晰可见：与其在液态锂电池赛道与已形成压倒性产业链优势的中国正面“内卷”，不如集中资源押注下一代电池技术，试图实现换道超车。
固态电池的核心，是用固态电解质替代传统锂电池中的液态电解液和隔膜。固态电解质主要分为硫化物、氧化物和聚合物三条技术路线。其中，硫化物电解质的离子电导率最高，最接近液态电解液水平，能够实现快充和高能量密度，被公认为全固态电池商业化的最有力路线。丰田、宁德时代、比亚迪等头部企业均重点布局硫化物路线。
尽管固态电池前景广阔，但其产业化进程仍面临严峻挑战。当前全固态电池仍处于从实验室走向中试线的阶段，固-固界面阻抗、循环寿命、生产工艺、成本控制仍是行业共同难题。据中国科学院院士欧阳明高判断，全固态电池预计 2027 年开始装车验证，规模化市场渗透尚需五到十年；在此之前，液态锂电池仍为主流，半固态电池将作为过渡方案率先落地。
量产计划已多次推迟
据公开资料，丰田在固态电池领域的研发最早可追溯至20世纪90年代，2008年前后正式启动项目，2010年组建专门研发团队。此后十余年间，丰田持续增加投入，2022年研发费用达1.24万亿日元。在专利储备方面，据PatSnap专利分析数据显示，截至2025年丰田累计申请固态电池相关专利超1300项，主要集中在技术难度最高的硫化物电解质路线。
在供应链层面，丰田采取了从材料到生产的全链条布局。2013年，丰田与日本炼油巨头出光兴产就硫化物固态电解质技术展开合作；2023年10月，双方正式启动全固态电池量产技术联合开发项目。2024年底，双方完成两座小型示范工厂技术验证。2026年1月，出光兴产在千叶县启动全球首座大规模硫化物固态电解质中试工厂建设，投资约213亿日元（约合9.45亿元人民币），规划年产能数百吨，预计2027年底完工。
然而，研发投入与专利积累尚未转化为量产成果。据媒体报道，丰田的固态电池量产计划已多次推迟——从最初计划的2020年推迟至2023年，再到2026年，此后又延至2027至2028年。2025年11月，丰田再次推迟位于福冈县的电动汽车电池工厂建设计划，这已是该项目的第二次延期，理由为“电动汽车需求低于预期”。截至2026年初，丰田仍未公开完整的量产产线细节，也未发布搭载固态电池的测试车型。
从技术成熟度来看，当前全球固态电池的研发主要集中在科学验证层面（TRL1-TRL3），实验室层面已在正负极接触界面、材料路线等关键领域取得显著突破；但工程验证阶段（TRL4-TRL7）才刚刚起步，少数领先企业虽已生产出原型样品并规划中试线，但这一阶段也是技术商业化最艰难、最漫长的环节，充满了工程难题与不确定性。谁能率先突破量产工艺、压降成本、构建完整供应链，仍待市场验证。
