2025年是“十四五”收官之年，汽车产业不负众望，依然保持高速增长态势。根据中国汽车工业协会发布的数据，今年前4个月，我国汽车产销量首次双双突破1000万辆。
从地区发展来看，过去几年，部分颇具产业基础的传统汽车重镇日渐落寞，一些汽车新城借助新能源汽车行业的生力军在全国崭露头角。
面对即将到来的“十五五”，多地均将汽车产业作为重点发展产业列入“十五五”发展规划之中。进入汽车产业新旧动能转换的关键期、决胜期，各地惟有找准自身特色、明确发力方向，方能打造具有全球竞争力的智能网联新能源汽车产业集群，赋能当地经济发展。
转型加速 汽车版图生变
近年来，新能源汽车的快速发展和巨大潜力让多地政府为之心动，各地新能源汽车产业发展规划相继落地，打造“新能源汽车之都”“智能汽车之城”等口号响彻全国。在今年地方两会上，北京、广东、河南、重庆等多地政府均明确提出培育壮大新能源汽车产业的相关规划和目标。在这一趋势下，我国汽车产业发展版图也在悄然发生着变化，传统汽车重镇优势不再，汽车新城走向台前。
来自国家统计局的数据显示，2017年，汽车年产量排名前五的省市分别为广东、上海、吉林、湖北、重庆；到2024年，该排名变为广东、安徽、重庆、江苏、山东；今年一季度，排名再度生变，前五分别为安徽、广东、山东、重庆、江苏。
“由于抓住了新能源汽车和汽车出口高速增长带来的机遇，广东、山东、安徽、江苏、浙江、陕西等地汽车产量有了大幅增长。”中国汽车技术研究中心有限公司资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉指出，部分汽车大省传统燃油车产量萎缩、新能源汽车增长乏力，产量萎缩甚至多达百万辆。以吉林为例，其2017年汽车产量达282万辆，位居全国第三；而2024年产量仅为150万辆，下滑至全国第九。
同样身为老牌汽车重镇的重庆则敏锐捕捉到产业转型的先机，于2022年发布《重庆市建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划（2022-2030年）》，提出“到2025年，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形，智能网联新能源汽车产销量占全国比重达到10％以上。”依托长安汽车、赛力斯等整车企业，重庆建立了相对成熟的汽车产业集群，2024年新能源汽车产量达95.32万辆，大幅领先全国增长率近60个百分点。
“在这一轮产业变革中，部分城市通过本土创新和战略前瞻，成功实现跨越式发展，已经布局了相对完整的产业链。”反观新兴汽车产业基地的崛起，中国汽车流通协会专家委员会委员章弘认为，这背后离不开当地对新能源汽车产业发展的战略性前瞻。合肥便是典型的后起之秀。2017年，合肥汽车年产量仅53.79万辆，其中新能源汽车仅3.40万辆；到2024年，合肥新能源汽车产量便突破137.61万辆，仅次于深圳，总量占全国的10.5％。从令人津津乐道的蔚来“对赌”，到吸引比亚迪、大众安徽等整车企业在此建厂，国轩高科、中创新航等百余家零部件企业也汇聚于此，打造了完整的新能源汽车产业链。
在吴松泉看来，传统汽车大省的转型滞后会直接影响到当地经济发展，对当地经济社会发展的冲击正逐步显现。“由于汽车产业新旧动能转换和产业转型缓慢，部分传统汽车大省汽车产业营业收入、税收不断下降，经济效益明显下降。应警惕有关地区汽车产业可能引发的企业亏损和倒闭、资源闲置加剧和人员失业等风险。”他说。
问题频出 扰乱产业发展
各地汽车产业转型分化日趋明显的同时，一些扰乱产业转型升级的行为也开始不断涌现。“前几年，新能源汽车产业高峰时期诞生将近300家企业，如今新势力车企已寥寥无几，可见市场竞争非常惨烈。但这背后也与部分地方政府受短期利益驱动有关，部分地方盲目投资，投入巨大却颗粒无收。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示，部分地方政府盲目冲动的投资行为，极大浪费了社会资本、土地资源，对产业发展造成了极大消耗。
此外，吴松泉指出，部分地区仍存在或明或暗的地方保护主义，造成市场割据，不符合中央关于建设全国统一大市场的相关要求，也直接影响了消费者的选择权。2024年，据发展改革委披露，云南楚雄州禄丰市、楚雄高新区先后于2021年、2023年将新能源汽车充电桩授予相关国有企业经营管理，相关行为违规设置特许经营权准入壁垒，妨碍其他经营主体平等准入。今年年初，中国政府网发文称，部分企业反映，江西赣州石城县以特许建设经营方式，确定县城投公司作为充电基础设施建设投资主体，妨碍其他经营主体平等准入。
在吴松泉看来，当前汽车领域的地方保护主要有5种方表现：第一，通过补贴或奖励政策支持本地企业。部分地方的促消费政策，明确提出支持本地产品或设定倾向性的技术指标要求；第二，有的城市对在当地销售的新能源汽车产品，额外提出地方检测和许可等要求；第三，充电基础设施建设和补贴方面，有的地方要求应为在当地登记注册的市场主体；第四，有的地方设置有利于本地新能源汽车企业产品推广的限制政策；第五，在政府、公共机构、公共领域等车辆采购及关键零部件配套方面，保护和扶持本地企业。
实际上，针对以上问题，有关部门早已采取相关行动。2020年，财政部、工信部、科技部、发展改革委四部门联合印发的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确提出，坚决遏制新能源汽车盲目投资、违规建设等乱象。2024年初，工信部副部长辛国斌在新闻发布会上强调，产业存在着一些无序竞争行为，部分地方和企业还存在盲目上马、重复建设新能源汽车项目情况，需引起高度重视。
为打破地方保护“藩篱”，2022年商务部等17部门联合发布《关于搞活汽车流通、扩大汽车消费若干措施的通知》，明确指出“促进跨区域自由流通，破除新能源汽车市场地方保护”。今年年初，《全国统一大市场建设指引（试行）》正式落地，对实行统一的市场准入制度、维护统一的公平竞争制度等方面做出明确要求。
“近年来，有关部门通过修订相关法规、优化补贴扶持方式、加大监管力度、更改考核标准等方式，调整和优化产业发展环境，上述问题在一定程度上得到改善。”章弘称。
立足自身 走出特色转型路
立足汽车行业，各地资源禀赋、基础条件等不同，推动产业转型升级要从实际出发，遵循经济规律，突出自身特色。汽车是高投入、长周期、覆盖面广的支柱性产业，转型升级更是急不得、慢不得，也虚不得，必须把握发展机遇，找准发力点，推动汽车产业高质量发展。
面对即将到来的“十五五”，吴松泉认为，汽车产业将面临几个发展趋势。首先，新能源汽车产销增速将由高速增长转为快速增长；第二，“十五五”期间将是决定格局的大洗牌阶段，大部分企业或将在近几年内确定去留；第三，全固态电池、线控底盘、分布式驱动、AI大模型、飞行汽车、人形机器人等关键前沿技术将取得重要突破并实现产业化应用；第四，新能源汽车产业区域布局向泛集聚化方向发展，部分地区将进一步确立领先优势；第五，产业链供应链进一步向规模化、低碳化、智能化、协同化、国际化方向发展；第六，新能源汽车与能源、交通、信息等融合有望实现商业化突破。
基于以上发展趋势，吴松泉认为，“十五五”期间，各地可结合当地情况，在整车制造和消费、零部件、设备和软件等相关领域、汽车与交通能源等融合、新能源汽车与未来产业（如AI、人形机器人、飞行汽车、新型储能等）融合、电池回收和循环利用、应用场景拓展、服务生态打造等方面发力，抢抓机遇，培育和打造新增长点。
在找准“十五五”期间产业发展重点领域的同时，地方汽车产业布局还要切合实际、突出特色。付于武强调，地方政府不能盲目从众，而是要避其所短、扬其所长，用创新的思维寻找当地在汽车产业中的准确定位。“杭州能成为DeepSeek等众多创新型企业扎根的科技创新高地，合肥能吸纳众多新能源汽车产业链高新技术企业，因为它们做到了因地制宜，”付于武举例说，“现在有一些地方又开始大举发展氢经济，但要先想清楚在这一方面有什么基础和优势，究竟是否适合。”
“十四五”时期汽车产业取得了举世瞩目的成绩，为“十五五”时期汽车产业的高质量发展打下坚实基础。但在鲜花与掌声之中，各地也要冷静反思。付于武表示，站在全新的历史节点，各地政府必须要吸取此前“大干快上”的教训，理智、清醒、科学、合理地安排“十五五”时期当地汽车产业发展规划，扎实迈向汽车强国。
【责任编辑：李扬子 】
