近日，国际海事组织宣布批准《国际防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案，提出将逐步提高船舶燃料温室气体排放标准并对超标船舶征收费用，这是世界上首个将整个行业领域的强制性排放限制和温室气体定价相结合的框架。
受制于燃料成本、基础设施等多重挑战，一直以来航运业都被视作最难实现净零排放的领域之一，但国际海事组织已在2023年提出将“力争全球航运业在2050年前后实现净零排放”。全球航运业最新达成的历史性框架协议，能否真正助推全球航运业达成气候目标？
“双轨制”推进减排
航运业是国际贸易和全球供应链的重要支柱，但也是一大“耗能主体”。据国际能源署数据，目前，全球航运每年的石油用量占总消耗量的5%左右，每年排放约7亿吨二氧化碳。
根据国际海事组织最新达成的草案框架，核心目标是到2050年实现全球航运业净零排放，具体措施将适用于总吨位超过5000吨的大型远洋船舶。根据测算，这类船舶温室气体排放量约占全球海运排放总量的85%。具体措施显示，一是船舶需要逐年降低燃料温室气体排放强度，每单位耗能所产生的温室气体将面临更高减排要求；二是将针对船舶碳排放推行碳定价机制，对排放强度超标的船舶征收费用，使用净零或近零技术的船舶提供相应资金支持。
同时，为帮助各国更公平地参与全球航运绿色转型，该草案框架的另一核心组成部分是设立“国际海事组织净零基金”，利用碳定价机制所产生的收入，为发展中国家的技术创新、基础设施建设和减排转型提供支持。基金也将特别用于减缓新规对小岛屿发展中国家和最不发达国家带来的潜在负面影响，帮助这些国家更公平地参与全球航运绿色转型。
此外，《防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案还专门针对船舶空气污染，涵盖了包括能效在内的多项强制性规定。据悉，该公约现已有108个缔约方，按吨位计算约占全球商船队的97%。
协议达成来之不易
国际海事组织秘书长阿森尼奥·多明格斯对于这一草案的通过表示欢迎：“《防止船舶造成污染公约》附件六修正案草案的通过，标志着我们在应对气候变化、推进航运现代化方面迈出了关键一步，这也体现了国际海事组织切实履行承诺。”
对于这一框架协议，欧盟表示赞同。欧盟委员会公开表示，这是“在全球范围内降低航运领域环境影响的重要进步”。欧盟委员会气候、净零和清洁增长专员伍普克·胡克斯特拉表说：“该协议不仅是航运业脱碳的重要里程碑，也是整个全球气候行动的重要里程碑，更是海事部门实现净零排放的关键一步。在当前背景下，这一全球性成就更加引人瞩目、令人鼓舞。这表明多边主义仍是大势所趋。”
不过，协议的达成并不是一帆风顺，包括美国在内的十余个国家都曾对此提出反对意见，但最终该协议框架获得大部分国家认同，获得通过。据美国媒体CNBC报道，会议期间美国对正在讨论的框架协议提出强烈反对，随后退出谈判会议并要求其他国家跟随退出。美国政府尤其反对针对排放超标船舶采取任何形式的经济措施，还“威胁”将对任何针对美国船舶收取费用的举措提出“对等措施”。
亟需低成本替代燃料
据国际海事组织公告，具体措施计划在2025年10月正式提交国际海事组织会议审议，如果获得通过，将在2027年正式生效。从草案获得通过到正式实施期间尚有两年过渡时间，业界普遍认为，全球海运业应抓住这一时机调整运营模式，并扩大对替代燃料和新兴技术的投资。
在船舶技术方面，各大船东近年来已在提升能效、降低能耗方面采取了多项措施，包括船舶降速、提高容量、降低硫排放等。国际能源署指出，在降低船舶用能强度方面，船舶企业还能够通过加速部署节能技术、提升发动机性能等措施达成目标。
但在业界看来，要达成既定气候目标，减碳的核心更应是替代燃料。作为传统化石燃料替代，甲醇、氢燃料、氨燃料等低碳或零碳燃料已经获得市场广泛关注，但也有业内人士担忧，替代燃料成本仍远高于化石燃料，短期内寻找到替代方案并非易事。
智库机构“交通与环境”项目主管费格·阿巴索夫认为，当前航运业还没有成本能够和柴油相比拟的船用燃料，这意味着要达成净零排放目标，可能会相当“昂贵”。
鹿特丹港口可持续交通项目经理雷夫克·冈纽维克也表示，在化石燃料和零碳燃料之间还有巨大的鸿沟，行业应该尽快解决这一问题。
多位行业人士都指出，要满足最新框架要求，全球船舶可能需要率先选择LNG、生物燃料这类燃料作为过渡，但这类燃料尚无法达成零碳排放，可能不是长久之计。
文丨本报记者 李丽旻
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