效仿《美墨加协定》及美国《通胀削减法案》，欧洲汽车从业者也有意强化本土供应链。近期，欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）接连发声，呼吁欧盟制定新规则，以确保该地区生产的汽车使用相当比例的本地制造零部件，并保障动力电池、半导体等核心零部件在欧洲的关键产能，从而维持欧洲汽车产业的竞争力、安全性和可持续发展能力。
强调保护本土产业链
10月10日，CLEPA在官网上发布一份题为《争夺欧洲汽车产业未来之战：供应商呼吁采取措施保护欧盟制造业》的声明。声明中写道：“欧洲汽车产业正处于关键转折期。零部件供应商创造了整车75％的价值，并支撑着170万个就业岗位。然而，成本上涨、监管碎片化及全球竞争正威胁着欧洲的汽车产业基础。CLEPA近期发布了一份新的立场文件，强调需采取紧急措施保护欧盟的价值创造力、就业岗位及创新能力，同时确保欧洲在出行领域继续保持全球领先地位。”
CLEPA声明中提到的立场文件发布于今年9月底，其内容十分详尽，包含“产业主权”、“本土含量”、“关键产能留存”等核心议题。其中，产业主权方面，CLEPA呼吁欧盟出台政策，通过《净零工业法案》等关键立法锚定欧洲汽车产业长期战略方向，同时解决影响投资决策的因素（如能源成本高企等问题），吸引更多投资，强化欧洲汽车产业的主权地位。
本土含量方面，CLEPA呼吁欧盟制定新规则，规定汽车上本地制造零部件的最低含量要求，以保障欧洲零部件企业的市场份额，稳定就业岗位。CLEPA虽未提出具体目标，但声称此类规则通常要求本土零部件含量达到70％～75％。例如，根据《美墨加协定》要求，发动机、变速器等汽车核心零部件的北美本土化率需达到75％，其他非核心零部件部件需达到70％。
CLEPA还表示，该机构的调查显示，目前多数汽车零部件面临“部分价值向其他地区转移”的风险，主要原因包括：非欧洲本土供应商通过低价进口抢占市场份额、一级供应商和车企寻求降本机会。CLE‐PA认为，通过提高欧洲汽车产业的本土含量，不仅能有效减少欧洲对外部零部件供应商的依赖，显著降低供应链整体风险，更能在遭遇贸易壁垒、地缘政治冲突等突发状况导致外部供应中断时，确保欧洲汽车生产链条不中断。
除了呼吁制定本土含量规则，CLEPA希望欧盟提振对欧洲产汽车的市场需求，从需求端带动本土零部件的使用，进而保护欧洲汽车零部件行业，维护欧洲汽车供应链的完整性和稳定性。
另外，关键产能留存方面，CLEPA呼吁欧盟采取措施，通过政策支持和资金投入，帮助企业解决产能过剩和成本高企问题，提升欧洲本土企业在核心零部件领域的生产能力和竞争力；同时，通过简化法规、削减繁文缛节等方式提升行业韧性，减少企业运营成本，降低企业裁员和业务收缩的可能性，从而保障关键产能不流失。在CLEPA看来，保障动力电池、半导体等核心零部件的生产能力，有助于欧洲在汽车电动化时代保持一定的产业优势，避免核心零部件供应被外部企业垄断。
欧洲汽车供应链承压
CLEPA发出上述呼吁之际，欧洲汽车零部件行业压力日益严峻。当前，欧洲汽车市场需求低迷，能源成本高企，关税成本上升，再加上车企向零部件供应商施加成本削减压力，且电动化转型趋势使得内燃机相关零部件出现产能过剩，多家欧洲汽车零部件供应商不得不大幅削减工作岗位，调整部分业务。
就在9月25日，德国博世集团宣布，到2030年底将进一步削减约1.3万个岗位，主要集中在汽车零部件业务部门，即更名后的智能出行板块，且主要影响德国员工。此次裁员计划是在2024年已公布的德国9000人裁员计划的基础上追加的。
另外，由于此前对天合及威伯科的大规模并购产生了巨额负债，再加上业绩低迷，采埃孚的财务危机愈演愈烈，2024年及2025年上半年均出现亏损。采埃孚原董事长兼首席执行官柯皓哲于9月30日提前结束任期。采埃孚曾于去年7月宣布大规模裁员计划，预计2028年底前将在德国裁员1.1万～1.4万人，并降低薪资、削减福利，整合部分德国工厂等。这一举措导致今年7月底，采埃孚爆发了上万人的示威游行。
上述企业的裁员并非个例。近年来，欧洲尤其是德国，成为零部件供应商裁员的重灾区。据《中国汽车报》记者不完全统计，2023年至今，汽车零部件领域已经和计划裁员的人数超过9万人，覆盖博世、大陆集团、采埃孚、佛瑞亚、舍弗勒、李尔、奥托立夫等一众零部件巨头企业。
更何况，欧洲汽车零部件行业还有大量岗位随着企业破产而流失。Falkensteg咨询公司曾发布统计数据，2024年上半年，有20家年营收超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产。就连有欧洲“电池一哥”之称的瑞典电池制造商Northvolt宣布裁员后，也在美国步入破产重组。
此外，各大车企的降本及收缩举措也给欧洲零部件供应商带来更大压力。由于销售疲软、美国关税等问题，不少车企削减了员工数量和产量。与此同时，市场竞争有增无减。而今，推动制定本地零部件含量规则等带有明显贸易保护主义倾向的政策，进一步凸显欧洲汽车供应链企业面临的严峻局面。
欧盟动作与内部争议并存
那么，CLEPA诉求落地的可能性有多大？事实上，欧盟内部已经有类似的声音和动作。今年年初，欧盟委员会与汽车行业领军企业召开“欧洲汽车行业未来战略对话”会议。基于此，今年3月，欧盟委员会颁布《汽车行业行动计划》并提及“本土含量”政策，明确列出三大重点领域——以电池为核心的电动化、高级驾驶辅助系统／车联网、网络安全。
其中，欧盟计划全面提升从原材料开采、精炼，到电池组件制造、组装等各个环节的欧洲附加值，目标是到2030年在电池价值链上实现超过50％的欧洲附加值占比。具体措施之一，是《工业脱碳加速器法案》、《循环经济法案》等正在筹备中的相关立法将对在欧盟市场销售的电动汽车电芯和组件提出明确的“本土含量要求”。此外，2024年5月生效的欧盟《关键原材料法案》设定了2030年前实现本土开采量占年度消耗量10％、加工量占40％、回收量占25％的量化目标，并规定单一第三国供应比例不得超过65％。欧盟的一系列做法，显然是在效仿美国《通胀削减法案》。
而今，CLEPA的呼吁意味着希望将零部件“本土含量”要求范围扩大化，不局限于上述领域，这明显有利于欧洲本土供应商。
今年年初，佛瑞亚、法雷奥、布雷博、意大利汽车工业协会等企业及行业组织就联合发表声明《汽车供应商呼吁公平竞争：欧盟需明确本土含量目标》，提到了《美墨加协定》对于汽车本土含量的要求，呼吁欧洲采取类似行动。9月，法雷奥首席执行官克里斯托夫·佩里拉特表示，为在欧盟境内销售的汽车设定“欧洲本土含量最低要求”，对于维持该地区汽车行业的竞争力至关重要。
不过，佩里拉特也提出，欧洲在这一问题上仍有工作要做，部分企业反对此类要求，德国的反对声音尤为突出。“我们仍需在这一问题上说服相关方，让他们认识到本土含量要求的重要性。”他称。据悉，德国汽车工业协会（VDA）此前曾表示，欧洲汽车行业的抗风险能力建设不应以过度监管为代价，本土含量要求便属于此类过度监管措施。
当然，如果欧盟对汽车零部件的本土含量规则落地，将直接影响中国车企“出海”，且零部件出口企业份额可能会被挤压，届时欧洲车企会更倾向选本土供应商。而这，或许也将倒逼中国企业加速欧洲本土化。
在10月17日举行的一次行业会议上，中国机电产品进出口商会汽车国际化委员会秘书长孙晓红表示，《汽车工业行动计划》反映了欧盟的焦虑，中国车企为规避关税选择本土化建厂或代工，但有可能会因为达不到本土化率而触发欧盟的反规避调查。
