近年来，我国新能源汽车产业发展突飞猛进，已建成全球最大的新能源汽车生产与消费市场。随着市场需求快速增长，大量车企涌入赛道，品牌数量一度超过三百家。然而，激烈的竞争和资金压力也让部分企业难以为继，接连退场。车企退市后，原有的售后维修与配件供应体系随之崩解，导致一批新能源车陷入“无法维修、无件可换”的困境，成为名副其实的“烂尾车”，给数十万车主的日常出行和财产安全带来严重困扰。

新能源汽车退市引发的“烂尾”现象，不仅损害了消费者权益，也削弱了社会对新能源产业的信任。部分车企破产清算后，质保责任悬空、配件供应中断、售后服务无人接管，消费者维权周期漫长、成本高昂。这一现象不仅直接损害消费者权益，更暴露出产业链治理与风险处置机制的制度性短板，动摇了社会对新能源产业的整体信任。随着市场竞争加剧、企业出清速度加快，如何在发展与保障之间实现平衡，正成为新能源汽车产业迈向成熟阶段必须面对的新挑战。

挑战一：车企退市致使售后责任悬空

新能源汽车产业蓬勃发展，但退市车企的售后空窗正成为隐忧。许多新能源品牌采用自研技术路线，核心零部件标准不统一。电池、电控等关键部件差异大、通用性差，维修信息和技术资料由车企保管，一旦车企退场，消费者只能望“车”兴叹。在中保研的研究报告显示，以纯电动车为例，动力电池包的“零整比”平均已超过50%，意味着如果自费更换电池包，所需费用将相当于原车价的一半以上。另外，车企退市后，质保承诺往往成了一纸空文。例如2024年极越车企破产后，“终身质保”缩水为“整车4年”，其他承诺权益也纷纷缩水。虽然法规要求车企停产后仍应保障配件供应，但缺乏强制执行与资金兜底机制，车企退网、经销商撤离后，“三包责任”无人承接，消费者维权成本高、周期长。

针对这一问题，亟需建立建立新能源汽车售后保障长效机制。由行业主管部门牵头，推行售后服务保证金制度，用于企业退出后的维修、配件与软件支持。同时，完善标准体系，提升新能源汽车核心部件通用化水平，鼓励龙头车企开放维修技术接口和数据标准，推动关键部件兼容性建设，逐步提高动力电池、电控模块等关键部件的可替换率和互通率。

挑战二：市场“替代性”保障难以发力

市场替代性保障力量并未能够形成有效支撑。一方面，车企退市加剧车主投保难度。由于维修成本高、配件价格不透明、事故定损复杂，不少保险公司提高费率或干脆拒保。车企经营风险、维修风险与“烂尾车”使用风险层层传导，最终落在了消费者身上。另一方面，第三方维修体系仍然“发育不良”。由于缺乏原厂授权、数据接口和质量认证渠道，社会维修机构较难合规获取维修信息。加之车型更新快、部件通用性低，其他企业既难形成批量化生产，也难通过安全检测准入，社会化维修力量因而被排除在体系之外。一旦车企退市，车主常常面临配件稀缺、价格高昂、维修周期漫长的窘境。

针对这一现象，应进一步强化市场端的风险保障与替代供给体系。鼓励保险机构开发新能源汽车专属险种，针对车企退市、配件断供、售后中断等场景提供风险兜底服务。完善第三方维修与配件认证机制，开放必要的维修接口和技术标准，允许具备条件的社会机构合法参与维保服务。同时，加快建设国家级新能源汽车维修信息平台，实现企业维保数据集中管理与动态可查，并为具备资质的第三方机构提供必要的维修数据访问权限，确保车企退出后维修信息不断档、消费者权益有保障。

挑战三：风险预警与权益救济滞后

新能源汽车产业发展突飞猛进，但监管预警和风险应对的步伐未同步完善。一方面，监管预警机制灵敏度不足，往往等到企业破产、清算等“极端信号”出现后才介入。以哪吒汽车为例，早在2024年其销量已同比下滑四成、累计亏损超183亿元，并被披露出249条风险信息，但直到2025年5月进入破产审查程序，相关部门才启动车主权益协调；威马汽车在正式破产前已关闭近八成授权维修网点、规模大幅缩水，却未被及时纳入监管预警名单。另一方面，消费者在司法环节的保障也相对薄弱。破产清偿程序中，对车主群体的权益优先顺位缺乏明确规定。以威马汽车为例，其共益债首先用于清偿服务商欠款，而涉及车主电池维修的诉求却未被纳入优先清偿范畴。部分车主维权周期漫长、费用高昂，最终只能选择放弃。

对此，必须尽快完善新能源汽车行业的风险监测与权益保障机制。建立车企运营动态监测与分级预警制度，依托市场监管、工信、金融等多部门数据，综合评估车企资金状况、售后服务能力与风险信号，实现早发现、早干预。同时，在破产与重整制度中强化消费者权益优先保护，将涉及安全风险的售后服务、召回及配件保障费用纳入优先清偿范围。此外，应当推动设立专项托管机制，当车企进入破产或退市程序时，由政府指定机构或行业基金临时接管售后服务与配件供应，防止售后体系突然坍塌。

（周志方系中南大学商学院数据科学与交叉学科系教授，博士生导师；李杨扬系中南大学商学院数据科学与交叉学科系助理教授，硕士生导师）