“别卖了，先开着吧！准新车降价严重，折腾一圈不划算。”
1月15日，时代周报记者在北京花乡二手车市场（北京市旧机动车交易市场）了解到，一台刚刚提车3个月的小米YU7 Max，车商报价为27万元。以其近35万元的提车价计算，保值率约为78%。
即便如此，车商对于卖家态度并不积极，甚至主动劝导车主一年以内的准新车“不值得卖”。
在他们看来，绝大多数新能源汽车的保值率都不算乐观。相比之下，小米汽车的保值率并不算低。
一位从业超过六年的二手车行老板直言，新能源车型的价格波动风险要超过燃油车，“去年我们收过一台某品牌纯电轿车，车主刚开了不到两个月，出手就赔了10万，我们给他转钱的时候他手都在哆嗦。还有一台热门款，开了四个月，赔了接近9万块，现在新能源车第一年降个大几万都很常见。”
车商普遍认为，供需关系、品牌舆论和车况是决定新能源二手车价格的三大核心因素，相比于燃油车新车价格和市场口碑稳定的优势，车商收购二手新能源车面临着更大的风险。
目前，品牌舆论是影响二手车价格变化的最大动态因素之一。一位二手车博主告诉时代周报记者，“品牌流量越大，价格波动的风险反而越高”。
不只是纯电，增程式车型的境遇同样印证了新能源二手车的流通困境。“一台35万左右的增程SUV，开了半年就可能赔10万”车商坦言。
二手车定价已成为车商、流量与车企之间的商业博弈场，更是燃油车与新能源二手车定价新旧规则的激烈碰撞，而头部新能源品牌与冷门品牌的残值分化，进一步凸显了这场博弈。
主流新能源汽车保值率差距不大
对于近期的小米SU7保值率争议，1月15日雷军在微博上再次澄清，“SU7马上要改款，保值率肯定会下降一些，但依然排在头部。在当晚的直播中，雷军和小米集团公关部总经理徐洁云对此回应称，有一部分二手车商引流，为了卖车，为了引流，把一些特别夸张的、很惊悚的标题，滞销、亏本这些字眼来制造这样的焦虑，实际上是为了博取眼球、收割流量。
部分纯电车型保值率 图源：中国汽车流通协会
雷军曾引用的中国汽车流通协会数据显示，2025年12月小米汽车的保值率达到80.1%。
二手车商们对此数据并不意外，也给出了自己的解读：“雷总说的80%其实差不多，但得是低配标准版，再加上好卖的颜色才能达到。一般来说，二手车总价越低，保值率相对越高，高配车型的折价幅度本来就更大。”
在他们看来，小米车型当前的价格回落，本质上是前期异常行情的理性回归，“之前二手车跟新车没差价，甚至还加价，这本身就是不合理的行情，现在只是回到正常轨道而已”。
时代周报记者在市场内走访发现，当前市场上二手SU7 Max的价格大多在23万元左右，二手SU7 Ultra有可能以30多万元的价格买到，但车源较少。“之前22万收的创世版SU7，两个月了没卖出去，现在算上成本肯定是亏的。其他电车现在都差不多这个情况”。
二手小米SU7创世版报价单 图源：时代周报记者摄
在二手车行业里，新能源汽车的保值率一直都饱受诟病，小米SU7出现时曾创造的“保值神话”一度打破行业固有认知。车商口中的“正常行情”，背后是一套通用的风险控制逻辑。
“收车价不是固定的，全看市场流转速度。一开始有人30万收来的车，压了两个月才卖到27、28万，后面再收同款就只能给到25万、26万了。”该车行老板解释道，新能源二手车的库存压力极大，“稍微一压，哪怕就一个月，可能就亏了，风险太高。尤其是现在新车优惠力度大，二手车的价格风险就更大了”。
与热门新势力品牌相比，特斯拉车型的流转效率较高。部分车商对记者表示，目前二手车市场上已经出现了不少专营特斯拉的车商。收车后平均7天就能卖出去，利润有时候能达到3万元。
中国汽车流通协会的数据显示，头部新能源品牌的保值率持续向好，而冷门品牌新能源二手车则成了“烫手山芋”，部分退市品牌车型价格较政策落地前再降30%仍难找到买家。
行业人士分析指出，新能源二手车市场的“过山车”行情，是行业发展的必经阶段。
新车上市初期的产能不足催生溢价，产能释放后价格回归理性，再叠加品牌舆论、政策调整等外部因素，共同构成了当前的复杂格局。
对于消费者而言，选购新能源二手车需重点核实车辆真实里程、检查电池健康度、查看维修记录；而对于车企来说，如何通过品牌价值、技术创新、品控提升和售后保障稳定产品残值，已成为必须面对的重要课题。
二手车商需要新的生存法则
面对复杂的市场环境，二手车商的生存压力普遍加剧。
2025年的二手车市场呈现出“量级突破与盈利承压并存”的特征。
中国汽车流通协会《2025年度中国二手车市场白皮书》数据显示，全年二手车累计交易量首次突破2000万辆大关，达2010.8万辆，同比增长2.52%，交易金额攀升至12897.9亿元。该数据为协会年度统计口径，反映行业整体规模增长态势。但数据背后，是超七成车商陷入亏损的生存困境，行业迎来深度调整期。
中国汽车流通协会2025年上半年二手车经销商经营状况调研显示，二手车交易量同比微增1.99%的情况下，车商的亏损比例却达73.6%，“增量不增收”成为普遍难题，成交均价从6.12万元跌至5.37万元，单台车平均少卖7500元，跌幅达12.3%。
库存与资金压力构成了车商的另一重枷锁。
中国汽车流通协会2025年6月二手车经理人指数调研显示，当月二手车平均库存周期延长至43天，超过三成受访企业的库存周转时间超过30天。到了12月，尽管车商主动收缩收车规模控制库存，但需求萎缩导致去化效率进一步下滑，平均库存周期仍维持在45天，12.8%的受访经理人反映库存周转时间持续增加。
二手车经理人对库存量的看法 图源：中国汽车流通协会
同时，市场结构的分化进一步加剧了生存差距。新能源二手车成为唯一的增长亮点，2025年全年交易量达160万辆，占比提升至7.9%，其中11月单月交易量同比增幅高达40.1%，2年以下车龄的新能源二手车占比达40.2%，成为交易主流。
市场结构的分化进一步加剧了生存差距。一方面，新能源二手车成为唯一的增长亮点，中国汽车流通协会新能源二手车专项调研显示，2025年全年新能源二手车交易量达160万辆，占整体二手车交易量的7.9%。另一方面，协会数据显示，新能源车三年平均保值率仅43%，远低于燃油车的62%。
当前，多数车商对新能源二手车仍持谨慎态度。核心顾虑在于其保值率不稳定、品牌舆论风险高、市场价格不透明等，导致经营风险较大。
不过，一些二手车商也在尝试寻找破局的路径。
一位百万粉丝的二手车商告诉时代周报记者，她这两年的精力主要放在新媒体推广和提升客户体验上，“我们这类线上做得不错的车商过得还比较好，我个人2025年的收益情况比之前好很多。但还在传统经营模式的二手车商确实比较难，很多大车商在缩小规模，一些中型车商从展厅搬家到了商场的地下停车场，节省一些成本”。
