日前有消息传出，本田汽车因在华销售持续低迷，已决定削减广州、武汉两地生产基地的燃油车产能，计划关停广汽本田、东风本田合计4座燃油车工厂中的2座，其中广汽本田相关工厂将于2026年6月率先停产，东风本田相关工厂则将于2027年完成关停。
据披露，此次将关停的两座工厂合计年产能约48万辆。若计划落地，本田在华燃油车总产能将由目前约120万辆压缩至72万辆，相当于一次性削减约四成产能。
针对关停相关传闻，《华夏时报》记者进行了求证，广汽本田工作人员对记者表示，即将停止的是一座非常老旧的工厂，过去主要负责已停售的凌派车型。目前所有在售车型的生产工厂不受影响。
东风本田工作人员则对记者表示，根据目前得到的消息，公司将会停止部分生产线，并没有关闭工厂的计划。
本田在华业务持续承压
本田此次调整产能，核心原因在于其在中国市场销量持续下滑。数据显示，2020年本田在华销量为162.7万辆，而到2025年已降至64.53万辆，降幅接近六成。进入2026年后，市场表现仍未明显改善，一季度销量为12.2万辆，3月单月为3.62万辆。需求走弱直接传导至生产端。2025年，本田在华实际产量约68万辆，对应约120万辆的产能规模，产能利用率仅在五成左右，低于行业通常水平，部分产线处于闲置状态，企业成本压力随之加大。
中国汽车市场电动化进程加快，是影响本田燃油车销量的重要因素。近年来，新能源汽车销量持续增长，市场结构发生明显变化。数据显示，本田在华销量最高点的2020年，中国新能源汽车渗透率仅为5.4%，燃油车仍占据94.6%的主导地位；而到2025年，新能源汽车渗透率已超过50%，实现对燃油车的反超。
与此同时，中国新能源汽车销量由2020年136.7万辆，增长至2025年的1649万辆，规模扩大超过10倍。随着消费重心逐步转向电动化，燃油车市场空间被持续压缩，原有竞争格局也随之发生变化。
在这样的大背景下，燃油车市场整体萎缩，合资燃油车企的市场份额持续被新能源车企挤压。数据显示，2020年合资品牌在中国乘用车市场的份额为64%，而到2025年合资及外资品牌份额为31.5%；日系三强在华市场份额从2020年的23.1%已跌至2025年的9%，整体影响力明显减弱。
在产品结构上本田长期偏重燃油车，新能源车型布局相对滞后。其在华业务过去主要依赖燃油车支撑，其中广汽本田的皓影、雅阁，以及东风本田的CR-V、思域等车型，一直是销量的主要来源。但随着市场加速向电动化转型，这种结构的局限性逐渐显现。数据显示，广汽本田燃油车占比长期在95%以上，产品构成与市场变化明显脱节。
而本次广汽本田工作人员所提到的凌派车型曾经也有过较为突出的市场表现，2015年月销量高达21075辆，全年销量为116759辆。不过，随着后期改款中引入三缸发动机后，市场接受度明显下降，销量也随之下滑，这座老工厂也随之失去原有的生产价值。
事实上，本田早在2024年就已启动过一轮产能调整，广汽本田关闭了年产能5万辆的第四生产线，东风本田也对年产能24万辆的第二生产线进行了停产调整。但从结果来看，这一轮调整并未明显缓解经营压力。进入2026年一季度，销量继续下滑，也促使本田此次进一步考虑更大范围的产能收缩。
合资车企的转型困局
汽车行业分析师许之鹏对《华夏时报》记者表示，本田这次关停燃油车工厂，主要还是在经营压力下作出的调整，同时也是顺应中国汽车市场电动化趋势的一种被动变化。
“从外部环境看，中国汽车市场电动化进程加快，政策导向与竞争格局持续变化，燃油车市场空间不断收缩；从内部情况看，本田产品结构仍以燃油车为主，新能源转型相对滞后，叠加合资体系协同效率不足，使其在市场竞争中逐步承压。在多重因素作用下，通过收缩燃油车产能以缓解经营压力，成为当前阶段不得已选择。”许之鹏说道。
本田在华电动化转型面临的首要问题，是新能源产品竞争力不足，难以在市场中形成有效突破。近年来，本田虽然加快了电动化布局节奏，2024年4月发布全新电动品牌“烨”，并推出东风本田S7、广汽本田P7等车型，2025年3月广汽本田P7也在新能源工厂正式下线，试图以新品牌和新产品切入电动车市场，但整体市场反馈较为一般。
从产品层面看，本田新能源车型在核心能力上与自主品牌仍存在差距，在车内空间、续航表现以及智能化配置等方面，整体竞争力不及同价位自主品牌车型。即便“烨”品牌采用全新平台，其在电池系统、电驱效率以及智能驾驶功能等领域，仍未形成明显优势。
以猎光e:NS2为例，其起售价接近19万元，但CLTC纯电续航里程约为545公里，而自主品牌车型，起售价不到10万元的零跑B01纯电续航则可达到550公里。在空间方面，猎光e:NS2轴距为2735mm，后排腿部空间和储物设计均不及同价位自主车型。智能化配置上，猎光e:NS2的车机系统响应速度、语音控制准确度以及中控屏流畅度，与搭载高通骁龙8155/8295芯片的自主品牌车型相比存在差距。智能驾驶方面，18.98万元的版本仅提供基础的L2级辅助驾驶功能，缺乏自动泊车等更高级功能，而同价位的小鹏P7+则更为领先。
此外，本田新能源产品的迭代速度缓慢，难以跟上中国市场的快速变化。中国本土新能源车企平均18-24个月就会推出一款全新车型，而本田的产品开发周期则为36个月甚至更长，导致其产品上市时就已落后于市场潮流，进一步降低了市场竞争力。
当前多数合资品牌在电动化转型过程中都不同程度承受压力。例如丰田在华新能源车型占比仍处于较低水平，日产的新能源产品尚未形成稳定规模，整体销量增长承压，部分产能利用率也受到影响。德系品牌方面，大众、宝马、奔驰虽然在电动化领域持续加大投入，但在具体产品表现上，仍面临与本土品牌的差距，尤其是在智能化体验、本地化适配以及成本控制方面，竞争优势有所削弱，市场份额也出现被挤压的情况。
许之鹏认为，这类合资燃油车企过去一直依赖燃油车的技术积累和市场优势。但在电动化加速推进的背景下，它们的整体反应速度偏慢，战略调整也过于谨慎，结果在新一轮竞争中逐渐失去了先发优势，市场地位自然就发生了变化。
