新船订单量大、船厂排期满，支撑船价高企。“今年与去年最大的不同，在于支线型集装箱船订单特别‘火’”。有船厂人士对财联社记者表示，
2025中国国际海事会展期间，财联社记者从多家船厂方面获悉，目前船厂订单基本排至2028年至2029年，部分船厂已排至2030年。从国内船厂在手订单来看，清洁能源燃料动力占多数。不过，IMO净零框架投票推迟一年、替代燃料成本高等因素，使得船东对船舶的绿色燃料选择更谨慎。
支线型箱船爆火
“我们船厂到2028年底之前，订单排期基本满了。”广东中远海运重工相关负责人对财联社记者表示。
财联社记者了解到，目前广东中远海运重工主要建造5万吨MR型油轮和支线型集装箱船。
该广东中远海运重工人士进一步称，今年全年来看，支线箱船最火爆，前几年支线型集装箱船几乎没什么订单，今年市场释放了不少订单，但因船厂排期满，船东不希望太晚交船，使得不少船东处于观望状态，预计明年支线型集装箱船订单将延续火热。
芜湖造船厂相关负责人向财联社记者透露，截至今年年底，公司支线型箱船在手订单金额，达到了数十亿元，较去年有明显增长。预计明年公司新接订单，将会聚焦市场主流船型，包括集装箱船（含支线型），以及多用途船。
根据克拉克森研究集装箱船船队统计，当前3000TEU以下箱船以数量计占全球集装箱船船队的56%，5000TEU以下扩大至69%。今年年初至今，5000TEU以下的“支线型和大支线型”集装箱船订单达到293艘，占到今年至今集装箱船订单的一半以上，较1月至9月中旬的数据（193艘），增加了100艘。若将建造意向书、选择船订单以及尚未确认的订单纳入统计，5000TEU以下“大支线型”箱船订单将达到历史最高水平。目前来看，后续将仍有“大支线型”箱船订单。
此外，克拉克森研究数据显示，当前有5000TEU以下的“支线型和大支线型“集装箱船订单的船东共140家，其中98家为班轮运营商。以TEU计，约41%的订单来自中国船东。
清洁燃料动力仍是大势所趋
从此次展会期间新签的订单来看，不难看出船东对燃料动力选择的犹豫，有船厂人士对财联社记者表示，IMO净零框架投票推迟一年，船东对船舶的绿色燃料选择更谨慎。新造船订单整体趋势，与船厂新品设计趋势，则是继续向清洁燃料动力靠拢。
财联社记者在展会现场获悉，展会期间，招商船舶工业获旗下招商船舶工业青岛船厂与德国船东Neu Seeschiffahrt签订6艘34.2万吨超大型矿砂船（VLOC）订单。该笔订单中包含甲醇Ready和风帆Ready动力订单；招商局邮轮制造有限公司与Mystic Cruises签订1+3艘风帆邮轮建造合同，该邮轮采用三位一体新能源动力体系等。
中国船舶（600150.SH）旗下北海造船联合中船集团旗下中国船舶工业贸易有限公司与韦立国际集团在上海签订6艘32.5万载重吨VLOC建造合同。该型船满足甲醇燃料预设并配置12000立方米甲醇燃料储存舱。
从支线型箱船船东的燃料选择来看，前述广东中远海运重工人士进一步透露，主要根据船东需求，也有不少船东会选择双燃料动力、加装脱硫塔等。此外，财联社记者还从中远海运集团获悉，中远海运重工（不含川崎）截至目前，双燃料船订单占比与去年相比有进一步提升。
船厂发布的新品方面，芜湖造船厂发布的26000吨化学品船主机采用船用柴油（MGO）+低硫重燃油（LSHFO）双燃料配置，并预留甲醇双燃料改装空间；中国船舶旗下大连造船发布风帆助推17.5万立方米LNG运输船等。
财联社记者观察发现，不少主机厂商在展会现场展出甲醇、氨燃料动力主机，风帆动力系统产品也有增加。“但就当前的订单来看，LNG和甲醇仍是主流。”有主机厂商告诉财联社记者。
DNV高级首席顾问马利乌斯·莱斯纳 (Marius Leisner) 表示：“从技术角度看，甲醇燃料发动机已展现出高可靠性，行业数据显示现代双燃料发动机在甲醇模式下的累计运行时长已超60万小时。船舶改装可行性已得到充分验证，且与低温燃料不同，甲醇可使用常规加注系统，这意味着港口能够快速且经济高效地完成适配。”
整体来看，根据DNV最新数据，当前市场的在手订单，以总吨计，有51%采用了清洁能源动力，其中LNG动力占36.8%，甲醇动力占10.4%。DNV预测，到2028年，可替代燃料船舶将近翻倍。
除新品之外，招商船舶工业、中远海运集团也在绿色航运方面有进一步布局。展会期间，招商船舶工业发布双碳数字化管理平台，为航运企业提供全链条碳管理解决方案；中远海运航运先进技术研究院揭牌，结合绿色、低碳、智能航运业新趋势，打造“基础研究-核心技术攻关-产业应用转化”全链条体系。
替代燃料成本与可得性为主要障碍
船东的替代燃料选择方向也出现了细微的变化。
“可以观察到，前两年市场甲醇、液氨燃料的热度更高，近两年船东的燃料选择趋于理性，对LNG双燃料动力的需求有所增长。”前述主机厂人士对财联社记者如是说。
这一市场变化或与清洁燃料/替代燃料的成本与可得性有关。DNV提供的数据显示，2025年生物甲醇均价约为每吨MGOe（Million Gallons of Oil Equivalent） 2500美元，是船用轻柴油的近三倍；全球产量仅220万吨，远低于2040年预计6000万吨的潜在需求。
不过，据财联社记者了解，目前不少能源公司的绿色甲醇项目，将进入一期投产阶段，随着规模化落地，制造成本也会得到优化。其中，据华商能源（00206.HK）展会现场工作人员介绍，其绿甲项目一期年产能5万吨，项目已于年内落地；二期预计2027年下半年落地，两期项目总产能预计15万吨/年；中集安瑞科（03899.HK）方面，其绿色甲醇一期项目将于近期投产，首期年产能5万吨。
DNV海事首席执行官柯努特 (Knut Ørbeck-Nilssen) 称，在航运业探索低碳未来的过程中，需统筹考量多种实用且可规模化的解决方案。不存在通用答案，不同航运领域及地区需要采取不同策略。甲醇依托现有技术与基础设施，是选项之一。
前述主机厂人士进一步表示，总体来看，未来船东燃料选择脱碳路径的多元化特点不会有明显改变。
