6月，中国汽车月出口量首次突破100万辆大关。部分外媒的“产能过剩”“国内需求萎缩”论调随之而来。
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“双标”又来了
在全球化时代，企业拓展海外市场是再正常不过的商业行为，其动力来自对规模效应的追求和全球资源配置的优化。
西方汽车工业在过去半个多世纪的全球扩张，靠的就是“出口+海外建厂”的组合拳。而今天，中国企业只是沿着相似的路径前行，却被扣上“产能过剩”的帽子。
按照同样的逻辑推演下去：德国汽车出口占本土产量的近八成，是否也该被判定为产能严重过剩？美国芯片和波音飞机大量销往全球，是否也是因为本土市场消化不了？
说白了，所谓“产能过剩”只是某些人面对中国产业崛起时的焦虑症。中国电车技术领先、成本可控、供应链能打，硬实力摆在那儿。
眼见自己竞争力下滑却无能为力，只好发明一个“产能过剩”的帽子扣过来，以此为借口，好让自己更容易接受现实。
一直高唱“中国出口是因为国内需求萎缩”的西方国家似乎忘了，自己是倡导市场经济的先驱，买卖双方“自愿”交易是准则。
全球消费者的订单，足以说明一切。
欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年5月，零跑、奇瑞和比亚迪在欧洲的销量分别同比增长465.1%、244.1%和136.6%。
高需求来自市场催动
中国汽车出口量爆发，与全球电动汽车需求大涨关系密切。
近年来，燃油汽车向以电动汽车为代表的新能源汽车转型，已从可选项变为共识，全球需求与日俱增。
国际能源署最新发布的年度《全球电动汽车展望》报告显示，2025年全球电动汽车销量超过2000万辆，预计2026年将继续增长至2300万辆，占全球汽车总销量的近30%。
自动驾驶、智能座驾等新技术的应用以及地缘冲突导致的油价上涨，则对这一需求起到催化剂作用。
6月，中国新能源汽车出口量同比大幅增长1.6倍。
“今年的中东冲突对船运市场影响较大，随着海湾局势改善，这部分被压抑的需求得到释放，带动出口进一步增长。”中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树对中新经纬称。
而且，中国新能源车不仅在国外卖得好，国内市场也很红火，并不存在所谓的“市场萎缩”。6月，中国新能源汽车国内产销同比分别增长26%和23.6%。
中国车企不仅出口产品，还通过建立海外销售网点、工厂，带动当地就业、增加当地税收。
根据中国商务部数据，到2025年底，中国在190多个国家和地区的5万多家海外企业开展业务。仅在2024年，这些海外中资企业就产生了3.6万亿美元收入，并向所在国家和地区缴纳了821亿美元税款，到年底雇佣了502万人，其中大约三分之二为当地雇员。
一方面，这完善了全球汽车产业的供应链布局；另一方面，也证明了中国新能源汽车的出海并非“内需衰竭”的被动外溢，而是内需市场与海外需求同步扩张、相互赋能的主动选择。
欧美日不是输给中国，是输给自己
汽车工业发源于欧洲，兴盛于美日，西方人在这条赛道上领跑了上百年。为何在电动汽车这条道路上，却被中国车企超越？
答案显而易见，欧美日太慢了！而市场从来不会为任何一家企业驻足不前。
日本早在20世纪60年代就开启电动汽车研究。三菱汽车2009年开发出轻型电动车。不过，因技术路线摇摆不定、高电价抬高使用成本以及充电基础设施不足等影响，转型进程缓慢。
欧盟在2019年时也提出希望向纯电动车转型，2023年正式批准2035年停售燃油新车的议案。大众、奔驰、宝马等巨头都曾制定纯电时间表。
可惜，理想与现实之间，有不小差距。
德国赫蒂学院雅克·德洛尔中心高级政策研究员扬尼克·詹森(Jannik Jansen)一针见血地指出：欧洲战略因利益分散、路径依赖和短期压力而模糊不清。
“德国汽车制造商对电气化采取了犹豫不决甚至带有防御性的态度。而且，他们低估了新兴竞争对手的敏捷性和产品质量。”詹森称。
在汽车的发源地抢占市场，显然不是件容易事，没有硬实力根本站不稳脚跟。中国产品恰恰扛住了这场大考。
那些全球车企巨头高管，在参观过中国汽车工厂后，收起了傲慢，默然赞叹。
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本田首席执行官三部俊弘在参观上海一家高度自动化的工厂后直言“我们根本没有机会对抗它”。
福特汽车首席执行官吉姆·法利也警告说，随着中国竞争对手在全球范围内扩张，西方汽车制造商正“为生存而战”。
除了技术过硬，中国汽车的海外爆火也源于超高的性价比。这建立在规模优势以及中国全产业链自主的稳定基础上。
国际能源署估计，在中国生产小型电动SUV的成本，比在更发达的经济体至少低30%。
说到底，市场要靠实力说话。
产品更先进，配置更丰富，价格还更便宜。当这一系列的优势集中体现在一件产品上，国外消费者自然会作出明智选择。
