2025年，一汽奔腾迎来品牌成立20年来耀眼时刻：全年累计销量突破20万辆，同比增长33%，其中新能源渗透率超过85%。这让一汽看到自主板块新能源壮大的希望，中国一汽总经理、党委副书记刘亦功在2026年一汽奔腾全球生态伙伴大会上提出新目标：向60万辆级发起冲锋。
但进入2026年，形势却急转直下。乘联分会数据显示，2026上半年，一汽奔腾国内零售销量仅为3.9万辆，同比下滑约35%，新能源板块遭遇狙击。此前月销过万的销量支柱奔腾小马，上半年销量2.6万辆，同比跌幅超过40%；被寄予厚望的悦意系列同样未能扛起大旗——悦意03上半年月均销量未能突破3000辆，悦意07多数月份仅售出百余辆。
从“20万辆新高”到“销量断崖下跌”，一汽奔腾的新能源突围遇到了阻力。
起也小马，落也小马
2024年之前，一汽奔腾更多在燃油市场耕耘，在新能源市场更是建树不多，缺乏有竞争力的产品，整体转型步伐不仅落后于比亚迪、吉利汽车，与东风奕派、长安深蓝相比也落在下风。因为它的缺席，整个2023年，中国一汽整体新能源汽车销量表现都未能在行业前十之列，其自主发展更依赖红旗，在主流的5万元-20万元区间里未形成强大的市场影响力。
中国一汽并非没有意识。2023年，中国一汽提出“All in”新能源战略，对于一汽奔腾也提出新的定位：把奔腾打造成为中国新锐主流乘用车优秀品牌。
图源：中国一汽官网
进入主流新能源市场，是一汽奔腾的核心目标。
2024年5月，奔腾小马作为一汽奔腾开启新能源转型序幕的首款车型上市。它的出现，一度短暂改变了局势。
官方数据显示，奔腾小马当年直接带动奔腾品牌新能源产品销售82872辆，同比增长214%，2024年奔腾品牌销售150777辆，同比增长25%，新能源渗透率达到55%，也推动中国一汽2024年新能源整车销量同比增长41%。
2025年，凭借相较竞品更高的续航和更低的价格门槛，奔腾小马（售价2.84万—3.94万元）全年销量突破11万辆，占一汽奔腾总销量的65%，巅峰单月销量达14688辆，帮助一汽奔腾打开了新能源全新发展局面，也让中国一汽重新点燃了希望。
可2026年开年，奔腾小马连续两个月销量不足2000辆，同比跌幅近80%，在厂家多种补贴支持下，相比去年同期依然呈现下滑状态。
本来销量尚佳，为何突然失速？
事实上，奔腾小马的轨迹几乎与A00级微型电动车市场兴衰同步。2024年、2025年，A00级新能源市场进入高速增长期，2024年增速超30%，2025年零售规模突破135万辆。
黄河科技学院客座教授张翔分析，过去两年，A00级车型销量增长与动力电池成本下降、产品升级密切相关。“低价微型车在补贴政策下价格优势明显，性价比优于低速电动车，加之县级城市需求释放、产品持续迭代，刺激了消费需求。”
但进入2026年，国补政策全面调整，报废补贴和置换补贴与开票价格直接挂钩，A00级电动车补贴从此前逾万元降至仅数千元；叠加购置税恢复征收，单辆A00级车型新增约2000元固定支出。
当2026年政策红利消退，就击穿了奔腾小马“极致性价比”的核心竞争力。一位一汽奔腾北京经销商向央广网记者表示，今年该店奔腾小马销量较去年下滑约一半。
图源：董楠 摄
对于上半年销量下滑原因，截至发稿，一汽奔腾方面未予回应。张翔表示，购置税政策调整直接影响了预算敏感的A00级市场。
当被问及销售奔腾小马是否盈利时，上述经销商反问道：“上市售价2.8万元，电池就18.1度，按一度磷酸铁锂电池成本1200元算，电池成本接近2.5万元，能赚钱吗？”
更关键的是，在同济大学汽车学院教授朱西产看来，A00级市场下滑的更大原因在于市场趋于饱和。除细分市场长期领先的五菱宏光MINI EV外，比亚迪、吉利等车企凭借海鸥、星愿等精品无门小车加速抢占，A00级市场整体剩余空间急剧萎缩。
乘联分会数据显示， 2026年1—5月，A00级轿车累计销量仅19.2万辆，同比锐减64%，市场份额从去年同期的6%滑落至2.7%。曾蝉联细分市场销冠的五菱宏光MINI EV亦未能幸免，上半年销量下滑超60%。
张翔补充道，A00级市场存量饱和的同时，还受到A0级车型挤压，大量潜在用户向上迁移。“当前我国汽车市场进入存量竞争阶段，A00级的刚需属性正在消失。”
当整个赛道退潮，奔腾小马难以独善其身，一汽奔腾在销量下滑中直面市场的寒气。
转型慢半拍，悦意“接不住”
单一车型贡献超六成销量的“偏科”结构，令一汽奔腾在2026年上半年失去缓冲空间。奔腾小马销量下滑，直接拖累品牌整体表现。
实际上，一汽奔腾也试图扭转“一条腿走路”的局面。2025年，就在奔腾小马销售上升期，一汽奔腾意图改善新能源产品结构，做出新的突破。2025年3月，一汽奔腾发布全新新能源序列“悦意”，切入10万级主流新能源市场，并先后上市了悦意03、悦意07两款车型。
然而，悦意的发展并未随新车型落地而达到预期。乘联分会数据显示，悦意03在2025年全年累计销量仅2.86万辆，月均不足3000辆；2026年销量断崖式下滑，1月跌至1544辆，2月再腰斩至741辆。悦意07在2025年上市8个月间月均不足500辆，2026年前两月分别仅为227辆和170辆。
上述经销商告诉记者，目前在售的悦意03因推出不限里程、不限年限的质保政策，在北京网约车市场颇受欢迎，而主流家用市场，悦意03尚未真正进入。
对于悦意品牌车型销量为何不振，一汽奔腾方面未就此回应。
有行业人士向央广网记者分析，一汽奔腾新能源突破不力，涉及转型迟缓，这也与中国一汽此前红旗回归战略不无关系。红旗与奔腾作为一汽两大自主品牌，随着红旗集中了集团内部资源，奔腾B70、T90等燃油车主打12万—20万元区间，与红旗H5、HS5存在价格重叠和客户分流，奔腾被迫转向下沉市场。一位中国一汽内部员工也曾向记者透露，内部普遍认为红旗挤占了奔腾的资源。
而这几年，相比同为央企的长安已布局深蓝、启源、阿维塔等多个新能源品牌矩阵，东风也孵化了岚图、奕派、纳米等独立新能源品牌，中国一汽则长期依赖红旗、奔腾两个兼顾燃油与新能源的品牌承载新能源业务。
中汽协数据显示，中国一汽上半年新能源渗透率为32.7%，落后于同为央企的长安汽车和东风汽车，这还是合并了零跑汽车销量。
2024年随着奔腾小马上市，看似一汽奔腾在新能源转型上快速突破，但张翔分析，当前的一汽奔腾类似五年前的长安，依靠微车快速崛起，但是很快就被取代，“不能指望微型车打天下，如今多数品牌都在走品牌向上，一汽奔腾若想稳定发展，也必须走这条路。”
记者注意到，经销商目前同时销售奔腾小马和一汽悦意品牌车型，但厂家终端销量预期仍以奔腾小马为主。“今年厂家提供1500元购置税补贴，相当于整车价格与去年持平。”该经销商感叹，“奔腾做电车太晚了。”
位于北京的一汽奔腾4S店内同时销售奔腾小马和一汽悦意车型 图源：董楠 摄
悦意 08再入局，挑战依然重重
一汽奔腾新能源转型尝试换道突破。2026年2月，中国一汽发布“擎天柱·双擎”全球战略，一汽悦意升级为独立新能源品牌；随后5月，一汽悦意独立后的首款车型悦意08发布。
发布会上，中国一汽党委常委、副总经理吴碧磊再次明确一汽悦意定位：升级为独立新能源品牌，是中国一汽布局主流新能源乘用车市场的关键举措。
7月，悦意08正式上市，作为一款10万级家轿，悦意08在配置上涵盖了800V高压快充，全系标配高通 8295P 座舱芯片，并延续一汽奔腾整车、三电终身质保的服务策略。
一汽悦意的独立，某种程度上是一种“补课”——填补中国一汽在10万—15万元这一销量基盘最大的新能源细分市场的结构性缺口，悦意08是重新发起进攻的第一枪。
但外部环境并不友善。2024年以来，行业新车发布层出不穷，但真正走热的车型少之又少。蔚来创始人、董事长李斌更提出“新车效应死亡谷”，即新车上市后的热销窗口期被极度压缩，往往难以维持超过三个月的高热度。
2026长春车展上正在销售的悦意08 图源：姜鹏 摄
近日，比亚迪执行副总裁何志奇在社交平台引用了一组数据显示，今年1—5月一共推出542款新车，平均每天3.6款。
悦意08不仅要闯关行业困境，还要直面凶悍的对手。目前在10万级新能源市场中，不仅有比亚迪、吉利汽车、零跑汽车多款产品，包括东风奕派、长安启源也是重兵投入。
“无论是从品牌势能，还是从技术创新，或者产品力层面，相较于其对手，悦意08都不占优势。”有不愿透露姓名的自主车企市场部人士认为，悦意08突破挑战重重。
外部竞争环境恶劣之外，渠道切换同样充满挑战。随着燃油车转向海外市场，一汽悦意独立后，一汽奔腾在国内市场将全部重心转向悦意品牌，一汽奔腾也在推动经销商门店进行品牌标识更替，由“一汽悦意”取代“一汽奔腾”。记者在走访中注意到，北京地区经销商门店标识及店内陈列已全面切换。
位于北京的一汽奔腾4S店已经更换品牌标识 图源：董楠 摄
但渠道切换绝非简单“换门头”。记者查询发现，在北京这一新能源汽车体量较大的区域市场，一汽奔腾仅有3家门店，分别位于西五环外的石景山、顺义和密云。
经销商称，当前渠道布局由奔腾小马的客群决定，“奔腾小马抢夺了一部分低速电动车市场，客群主要集中在北京周边。”而对于一汽悦意后续渠道拓展计划，一汽奔腾方面未予回应。
在主流市场，依靠这样的渠道密度也无法承托悦意08的发力，这是一汽悦意独立后面临的又一难题。
在新品牌认知度有限、原有奔腾品牌号召力不强的情况下，如何吸引优质经销商、稳定现有经销商信心，均考验着独立后的一汽悦意，也决定了终端能否接住悦意08的销售任务。
2025年的20万辆，曾让外界看到一汽奔腾重回主流的希望；2026年的销量下滑，则让这份希望蒙上阴影。奔腾小马的失速暴露了一汽奔腾过度依赖单一车型的结构性风险，悦意系列尚未起势则折射出品牌突围的艰难，一汽奔腾的新能源发展之路该何去何从？
