众所周知，买车落地即打折。然而，随着车型迭代的加快、新车降价力度的加大，买车后一年打7折、三年对半砍，则成为当前国内汽车保值率走势的真实写照。
如果说，销量是市场热度的即时反映，那么保值率则是产品价值的试金石，也是其综合实力的硬核背书。随着国人汽车消费意识的与日俱增，人们对于保值率的关注度也越来越高。近日，车e估、精真估、瓜子二手车等多家行业机构陆续发布了2025年度汽车保值率报告。综合上述报告可以看出，去年汽车保值率全线下滑，从侧面印证了连续几年的价格内卷显著加剧了存量车价值的贬损，与此同时部分中国品牌车型身处逆境之下，所展现出的超强抗跌能力，反映出中国品牌及其产品实力的全面崛起。
车e估指出，在中国汽车市场从“增量竞争”迈向“存量博弈”的新阶段，二手车业务已成为驱动整个产业健康、可持续发展的关键引擎。与此同时，二手车市场的发展节奏正被新车市场的剧烈波动深刻影响。随着新车降价的常态化，叠加新能源车型技术迭代与成本下探带来的定价下调，二手车交易增势明显放缓，价格的持续波动进一步传导至保值率层面，严重扰乱了市场固有的估值体系。
精真估则总结，2025年二手车行业三大趋势尤为显著：一是二手车价格体系更趋理性，购车门槛进一步降低；二是跨区域流通效能提升，车辆转籍比例稳步增长；三是新能源二手车加速迈向主流，产品结构持续优化。
瓜子二手车在其报告中提到，在燃油车市场，传统合资品牌的经典车系依然具备极强的抗跌能力，不少经典车系的三年保值率仍然维持在65%以上。而在新能源汽车整体加速贬值的背景下，中国品牌却表现出超越豪华品牌的竞争力，打破了品牌溢价的神话。
二手车价值评估逻辑改变
2025年，汽车价格内卷出现愈演愈烈之势，形式也更为多元。当一家企业首先打出直降或变相降价牌时，其他车企为争夺市场份额只能选择跟进。降价看似有利于消费者，实则由于长期低利润甚至亏损卖车，车企和供应商可能选择减配甚至是偷工减料来压缩成本，产品质量难以得到保证。
2025年7月16日，国务院常务会议明确提出“加强成本调查和价格监测”，随后工信部等部门密集开展相关行动，打出一系列“组合拳”。随即，中央第四指导组与相关企业、汽车行业协会召开了“综合整治新能源汽车行业非理性竞争问题”专题调研座谈会，并约谈19家车企相关负责人，部署包括建立产品价格监测等长效机制。
在车价长期下行的趋势下，各级别车型降幅的同步性，正重塑消费端对二手车价值的评估逻辑。此外，市场份额的持续下降，也影响到豪华品牌保值率的稳定性。
中国汽车流通协会分析指出，电动汽车受新车市场竞争激烈、年底换代车型较多影响，旧车价格下跌明显。去年，总体乘用车市场的新车降价车型均价19.1万元，单车平均降价2万元，降幅达到10.5%。新车价格下降自然拖累保值率滑入下行通道，各级别车型皆难幸免。
日系、德系、自主位居三年保值率前三
尽管汽车保值率整体呈现下滑，但相比之下日系和德系品牌凭借多年积累的可靠性与燃油经济性口碑形成了核心壁垒，叠加二手车市场供需旺盛，车辆价值折旧速度慢于其他系别。此外，自主品牌表现也很突出，进一步缩短了与德系的距离。
车e估发布的《2025年度汽车保值率报告》显示，日系以58.07%、德系以57.2%、自主以54.72%位居三年保值率前三。随后依次为韩系、美系、英系、法系，尾部系别进一步拉开了与头部系别的差距。
具体来看，德系品牌三年保值率全面下滑。其中，保时捷、奔驰、宝马、奥迪下降了5个百分点左右，大众品牌下降幅度最小，仅有不到两个百分点的降幅。同时大众品牌超越奥迪品牌的保值率，排名上升至第四位。在合资品牌排名中，上汽大众排名上升，超越了华晨宝马。究其原因在于，上汽大众对于保值率的重视日益提升，从多方面规避价格内卷，力求通过为客户提供更多价值赢得消费者的认可。比如，在生产制造端严把品质关，批量生产前整车要经历6大类、80余大项、3000多种组合测试。在销售端，采取“一口价”模式打破了汽车销售的价格“迷雾”。售后端，推出关键零部件终身质保政策，给用户吃下定心丸。另外，上汽大众还针对一些车型推出了保值回购活动，降低车主的用车成本，也对品牌保值率形成了托举作用。
日系品牌三年保值率中，除雷克萨斯有将近1个百分点的涨幅外，其他品牌均有不同程度下滑。保值率排名与2024年基本保持不变。雷克萨斯保值率之所以坚挺的原因，首先是有稳定的销量作为支撑。今年1月，雷克萨斯中国对外公布了2025年全年销量。数据显示，其在中国累计销量超18万辆，实现连续正增长，是进口豪华车中惟一实现正增长的品牌。其次，雷克萨斯的品质也得到了消费者和行业咨询机构的双重认可。在J.D.Power最新发布的《2025新车质量研究报告》中，雷克萨斯以166 PP100的成绩蝉联榜首。在豪华车普遍深陷零百加速、大屏智能等参数的内卷之中，其没有盲目跟风，反而专注于提升整车品质和长期可靠性上。第三，聚焦全生命周期的服务堪称行业标杆，6年15万公里免费保修及附送一定次数的保养服务，解除了车主的用车顾虑，降低了用车成本。
美系品牌三年保值率排名变化较大，2024年以54.18%排名第1的林肯，在2025年降至第5名。2024年排名第4的福特，虽然在2025年保值率下降了2个百分点，但排名却跃升至第1名，保值率为50.93%。特斯拉继续位列第2。Jeep的保值率从第5名上升至第3名。前三名品牌保值率均在50%以上。
车型保值率名次的变化与车企的销售策略不无关系。2025年，福特纵横推出“3年内最高可按原车价8折回购”的政策，特别针对领睿、领裕两款插电混动SUV。消费者购买上述车型后，只要在24~36个月内将车辆交还至指定的福特纵横经销商，即可享受高于市场平均水平的保值回购服务。此外，全新的福特领睿和领裕插电混动SUV还凭借其强劲的动力、出色的燃油经济性和丰富的智能配置赢得了消费者的青睐，因此实现了较高的保值率。
自主、合资和进口在细分市场各具优势
车e估报告显示，在燃油车领域，按照合资、自主、进口三大领域，保值率榜单细化至小型、紧凑型、中型、中大型、大型和MPV全类车型。合资品牌中，飞度、高尔夫、RAV4荣放、奔驰C级、赛那等车型在各自细分赛道稳居头部；自主品牌中，领克03、传祺M8等标杆产品，展现出强劲的细分市场竞争力；进口品牌高端车型中，奔驰G级和AMG、宾利添越等更是凭借稀缺属性与品牌溢价，稳居保值率榜单中的佼佼者。
整体来看，日系、德系凭借口碑与市场规模保持了保值率的优势地位。自主与进口品牌分别在中端实用型和高端豪华型市场形成差异化竞争。
中型SUV排名中，广汽传祺GS8以60.44%排名第5，成为前10名中惟一的自主品牌车型。MPV保值率排名中，广汽传祺M8以61.48%排名第9，也是成为前10名里惟一的自主品牌车型。同时，在自主品牌整体排名上，广汽传祺以56.82%位列三年保值率第1。
广汽传祺多款车型之所以能长期保持较高的保值率，主要依靠全生命周期的质量管理体系。品牌践行QDR（初期质量、耐久质量、可靠性）体系，不仅关注新车质量，更注重车辆5年、10年甚至更长时间的性能稳定性。同时品牌坚持价值导向，避免以大幅降价换短期销量，维持了终端稳定的价格体系，对保值率形成支撑。
中大型SUV保值率排名中，奔驰G级表现依然坚挺，以三年保值率89.5%的成绩排名第1，超越了排名第2的路虎卫士近20个百分点。在进口中大型SUV榜单中，奔驰G级保值率同样高居榜首。
奔驰G级拥有超高保值率，原因可归结为品牌、产品和市场三大维度。首先是百年豪华品牌定位，加之军用血统和标志性方盒子造型成为经典。其次，车型配备3把差速锁、V8发动机、梯形车架等配置，使其成为真正兼顾豪华与越野的全能选手。第三，由于产能有限（年均全球产量约2万辆），叠加市场热捧，造成供不应求。前些年，该车普遍要加价才能买得到，高性能版本一度要加价50万元。
紧凑型车排名中，高尔夫保值率第1，捷达VA3、长安UNI-V和领克03紧随其后，超越了本田的思域和型格。前10名中，已有5款为自主品牌车型。
小型SUV保值率排名中，有7款自主车型，其中五菱星驰排名第1。在紧凑型SUV排名中，自主车型也占据了7席。
从各系别前5名的保值率来看，自主品牌已超越美系、韩系品牌。由此不难看出，自主品牌保值率的表现比较抢眼，尤其是小型车、紧凑型车的保值率已具有一定优势。
近年来，自主品牌凭借技术升级与产品迭代，新车市场占有率已突破70%，越来越多的年轻人青睐自主品牌。随着自主品牌强势崛起抢占了进口、合资品牌的市场份额，导致其销售价格出现松动。归根结底，年轻消费者对品牌认知的变化，促成了自主品牌小型车、紧凑型车保值率的提升。
自主新能源车型保值率突出
在备受关注的纯电车型一年保值率排名中，前4名均为自主品牌车型。前10名中，自主品牌车型占据8席。纯电动微型车、小型车、紧凑型车、紧凑型SUV一年保值率前5位也均为自主品牌。
自主品牌纯电车型在质量、技术等方面已获得市场认可。首先是在电池技术、自动驾驶、智能座舱等方面，自主品牌以客户为中心持续升级、推陈出新。其次，部分品牌采用了直营或代理模式，实行全国统一价，稳住了价格体系。第三，较高的保有量为二手车流通提供了基础。
车e估榜单显示，插电混动SUV市场中，保时捷Cayenne新能源排名第1，保值率高达93.87%。比亚迪凭借庞大的销量规模与市场保有量，在插电混动市场已建立起难以撼动的统治力。宋PLUS新能源、宋Pro新能源、唐新能源分列榜单第2、第3、第5，且保值率均超71%以上。理想L9跻身第4，保值率为72.98%。长安UNI-K智电iDD以70.42%位列第6，领克09EM-P排名第7。荣威RX5新能源、岚图FREE分列第9、第10，两者保值率依次为65.33%、62.08%。
整体来看，豪华车型靠稀缺性与品牌力筑高保值率壁垒，自主车企则凭规模与技术统治主流市场，而榜单尾部车型则因市场保有量相对有限，在保值率表现上与头部车型形成一定差距。
保值率榜单与真实交易价格存在差距
“为什么我和周围朋友卖车时的报价，总会比机构发布的保值率榜单的数值低一截？”这一疑问困扰着很多消费者。对此瓜子二手车相关负责人解释称，在真实的二手车流通体系中，买卖双方之间，始终隔着一条被忽视的鸿沟。
具体而言，市面上主流的保值率和销量榜单都是基于真实成交价格的统计结果，反映的是某一车型在一定周期内的市场平均价格水平。然而，二手车市场并不是一个足够平滑的市场。现实中的交易结构，更像一个不断向下收窄的漏斗。当前中国二手车市场中，绝大多数车源来自个人车主，但这些车源中有高达84%的比例不会直接卖给个人买家，而是流向4S店、二手车商等商业机构。一辆二手车至少要经历两次流转，才能到达新车主手中。个人卖家处在价格链条的最末端，也是整个体系中最容易被压价的一环。由于存在大量中间环节，二手车的终端售价也受到市场的严格约束。即便每个环节只赚取5%的合理利润，经过两到三次流转后，车辆最终的零售价已远高于卖家设定的卖出价。而当卖价高到没有买家能够接受时，商家为了维持自身的利润，则需要尽可能压低收车价来实现。因此，中间环节的利润空间只能向上游转移。过去，在信息不透明、区域割裂的阶段，二手车商还能通过“高卖”来维持盈利；但随着线上平台的发展，价格逐渐透明，终端溢价空间不断被压缩，维持利润的方式便越来越集中到“低收”这一端。这就回答了很多车主的疑问：明明爱车保值率并不低，车商给出的报价却令人大跌眼镜。因此，随着国内二手车市场的进一步活跃和规范，信息不对称、交易成本高、地区政策限制等壁垒被逐渐打破，平台机构有望为买卖双方提供更接近真实市场价格的参考坐标，让市场释放出更大的潜力。
